¿Encontrados los cadáveres de tres militares españoles en el Atlántico? La necesaria sensatez informativa

Hace ya cinco años tuve ocasión de presentar una ponencia en el XVIII Curso Internacional de Jaca que se desarrolló bajo el título Medios de comunicación y operaciones militares. Mi propuesta, titulada Los medios de comunicación ante el secuestro de ciudadanos españoles en el extranjero: lecciones aprendidas de dos casos recientes. 

El objetivo de mi ponencia era analizar la cobertura realizada por algunos medios de  comunicación españoles del secuestro del atunero Alakrana por piratas  somalíes en el Océano Índico en octubre de 2009 y de tres cooperantes catalanes en Mauritania por Al-Qaeda en diciembre de 2009, con el fin de extraer unas lecciones aprendidas que ayudasen al diseño de una política de comunicación pública y de relación con los media durante la gestión de una crisis provocada por la acción de una amenaza asimétrica que pretende el chantaje del Gobierno con amenazas a la seguridad de ciudadanos españoles  en el extranjero.

Esta tarde me ha venido a la memoria el contenido que entonces escribí ante lo publicado por algunos medios de comunicación, en esta ocasión, en relación con el accidente de un helicóptero del Ejército del Aire que cayó al mar hace seis días a unos 40 kilómetros de la costa del Sáhara occidental.

El juez que lleva a cabo la investigación del siniestro levantaba poco antes de las 14 horas de hoy el secreto del sumario y comunicaba al Ministro de Defensa "que se ha encontrado en el fondo del mar la cabina" del helicóptero. A continuación, el Ministro informaba de la situación a las familias. También los medios recogían que esta misma tarde Defensa aportaría más información.

Sin embargo, en torno a las 17 horas varios medios informaban en sus ediciones digitales de que se habían encontrado los cadáveres de los tres militares en la cabina. Ejemplos los había variados, aunque aquí lo ejemplificaré con el publicado por el diario Levante.

 

Minutos después, el propio diario modificaba el titular y se limitaba a informar del hallazgo de la cabina hundida en el fondo del mar.

Otro medio de comunicación, en este caso, Público, aún mantenía en el momento de escribir estas líneas (pasadas las 21 horas, hora local peninsular) que los restos de los tres militares "se hallan en la cabina del aparato, según dos fuentes coincidentes consultadas por Público". Y el titular bajo el que se presentaba la noticia como portada de su edición digital ofrecía pocas dudas:

 

Poco parecía importar que el Ministerio de Defensa hubiera informado sobre las 19 horas que el juez no tenía constancia de ello. No es necesario reseñar la escasa empatía mostrada por algunos medios hacia unas familias a las que cabe imaginar desconsoladas y sufriendo una enorme tensión desde hace seis días.

Por lo que pueda ocurrir de ahora en adelante y, sea cual sea la suerte de nuestros compatriotas, no puedo evitar recordar las seis recomendaciones que planteé hace cinco años a propósito del secuestro de ciudadanos españoles en el extranjero: 

1.  La prudencia y la discreción son imprescindibles y obligan a todos: responsables públicos, periodistas y familiares. Como advirtiera el entonces Ministro  de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos,  a propósito del  secuestro de los tres cooperantes catalanes: “una de las conclusiones que se  extrajo del secuestro del Alakrana es que la prudencia y la discreción tienen que mantenerse, porque si no  estaríamos dando pistas a los secuestradores como se dieron pistas desgraciadamente a los piratas”. 

 

2. Un elemento fundamental de una buena política de comunicación es la relación con las familias de los secuestrados. Durante el cautiverio de  los cooperantes catalanes se mejoró notablemente este punto en  relación con lo ocurrido durante el secuestro del Alakrana. En el caso de los familiares de los militares afectados por el siniestro del helicóptero del Ejército del Aire también parece haberse aprendido la lección por parte de las autoridades. 

 

3. No es fácil compatibilizar la libertad de expresión con la responsabilidad  necesaria a la hora de tratar las operaciones en el exterior de nuestras  Fuerzas Armadas o de nuestro servicio de inteligencia. Pero en esta  misión el papel de los medios de comunicación se revela fundamental y debe ejercerse con rigor, independientemente de si el secuestro se  produce dentro o fuera de nuestras fronteras e, incluso, más allá del  resultado final del mismo. 

 

4. Las informaciones deben ser rigurosas y  contrastadas. Las noticias  falsas o que desvelen planes “sensibles” deben evitarse con el fin de  evitar dar “munición” informativa al adversario.  

 

5. Los criminales no son unos interlocutores más ni pueden ser tratados  como tales por los medios de comunicación.  

 

6. Debemos evitar que el adversario pueda descubrir, identificar y aprovecharse de nuestras vulnerabilidades. No resulta difícil realizar un seguimiento de las informaciones y de las reacciones de todo tipo que el rapto de compatriotas provoca en los ámbitos gubernamentales, judiciales, partidistas o en las propias familias los secuestrados.

 

Esperemos que los errores no se repitan. Que las prisas intrínsecas a Internet y a la competencia entre medios de comunicación no nos hagan perder la razón última de informar con rigor. No nos lo podemos permitir. Y los familiares de las personas desaparecidas o secuestradas menos que nadie.

 

Fernando Ibáñez.

 

Illegal Fishing in Somalia - An Act of Piracy

It is an unacceptable to turn a blind eye to the problem of the illegal fishing in Somali waters. International community has never had a particularly strong interest in this topic. The first mandate of Operation ATALANTA did not include anything about it. And the last mandate includes, inter alia, to monitor fishing activities off the coast of Somalia. However, enforcement actions have been given low priority, as a result, foreign fishing vessels are constantly raiding Somalian natural resources.

In June 2014, Somalian President outlined the Exclusive Economic Zone of Somalia in accordance with the UNCLOS. That is, Somali authorities may license fishing activities up to 200 nautical miles off the coast of Somalia, and that each vessel wishing to fish should pay for the license. This is indeed a necessary step forward but not a sufficient enough to stamp out illegal, undeclared and uncontrolled fishing. For only with adequate capabilities can Somali authorities have sufficient means to monitor and protect its maritime domain- which will effectively tackle the problem.

Last May the Mayor of Eyl, a Somali coastal town and former pirate hub, declared: “Illegal fishing disrupted the economic activities of locals, and may drag many into illicit acts of piracy as a substitute” . While in 2014, the Puntland State of Somalia officially banned any kind of illegal fishing and issued a strict warning to the foreign vessels coming into its waters . Following these control measures, the Puntland Coastguards had arrested illegal Yemeni fishermen and their vessel, and thus, to uphold this the Puntland authorities are appealing to the international community for help.

What can be rightly pointed is that the lack of naval capabilities has been one of the significant reasons that underpins the rise of the Somali piracy.

A few days ago, Secure Fisheries, a program of the One Earth Future Foundation, launched its report examining the extent of IUU fishing by foreign vessels and their impact on the sustainability and profitability of Somali fisheries. The number of foreign fleets fishing illegally in the region has increased 20 times since 1981. As the report estimates that foreign IUU vessels catch three times as many fish as the Somali fishing sector.

Foreign vessels are primarily industrial in nature or purse seine vessels from Asian and European states or smaller gill net vessels from neighboring countries such as Yemen and Iran.

According to John Steed, Secure Fisheries Regional Manager for the Horn of Africa, “Illegal fishing was the pretext used by criminal gangs to shift  from protectionism to armed robbery and piracy. And now the situation is back where it was, with large  numbers of foreign vessels fishing in Somali waters again - and there is a real danger of the whole piracy cycle starting all over”.

However, in my opinion, the end of the Somali piracy is a fact. No incident of hijacking has occurred in which the pirates have obtained a ransom since May 2012. In 2011, one in every three boats that were attacked, repelled the attackers due to the presence of an armed team of private security personnel. In 2012, the same was true for two out of every three attacks; and since 2013, in over 90% of cases. The chance of being hijacked under these conditions is virtually non-existent.

 Figure: Attacks with presence of armed guards and number of hijackings (Prepared by the author with data from IMB, IMO and NGA: http://revista.ieee.es/index.php/ieee/article/download/136/214).

Nowadays, Somali pirates are even unlucky. Last March, they hijacked an Iranian fishing vessel without an armed security team onboard. Although the vessel was captive for five months, it managed to escape with all the crew members unhurt. The captain cut his anchors and motored out. It was an unprecedented fact. This incident confirms that Somali pirates are not what they were in the past. For keeping a ship hijacked is a very expensive operation as salaries to guards have to be paid, hostages have to be fed, a negotiator has to be hired and others. In fact, financing an operation to hijack a vessel is not cheap. It requires the active involvement of investors prepared to risk their money. Who would invest in a business in which three and a half years back no income could have been obtained?

As pirates acted off Somalia, local fishermen were benefited due to the fact that foreign fishing vessels navigated further from the coastline fearing their attacks. That is why the end of the Somali piracy is promoting, again, that foreign fishing vessels sail closer to the coast of Somalia. And, again, illegal fishing in Somalia is on a huge scale and it does not seem possible to stop it with current level of action. An estimated $300 million worth of seafood is stolen from Somalia each year. As the United Nations Statistics Division reports, a GDP figure of $1.306 billion for 2012, illegal fishing represents over 20 per cent of the total Somali GDP.

Therefore, I do not believe that the presence of foreign fishing vessels in Somali waters could involve a rise of piracy acts. Pirates may hijack an Iranian, Yemeni or Chinese fishing vessel but they will not be paid a ransom by them.  Their success depends on the presence of armed security teams present in the merchant vessels. In my opinion, the immediate need lies in addressing the issue of illegal fishing in Somalia, for illegal fishing is another way of piracy. But it is irrespective of whether Somali pirates will return or not. Events such as the Maersk Alabama hijacking will not come back.

Fernando Ibáñez.

Source: IndraStra Global

Razones para la reducción del área de alto riesgo para la navegación en el Índico

En el año 2011 los piratas somalíes lograron alcanzar su máximo radio de acción. Como puede verse en la siguiente imagen, prácticamente, no había zona en el Índico occidental que no hubieran "visitado".

 

Figura. Ataques piratas somalíes en el  Océano Índico en 2011 (elaboración propia con datos de IMB, NGA y OMI: en rojo localizaciones de los secuestros y en amarillo los ataques frustrados)

Por ello, se tomó la decisión de ampliar el área de alto riesgo para la navegación (véase la figura siguiente). Con todo, esta nueva delimitación dejaba fuera diversos ataques piratas ocurridos en las áreas de Mozambique, Comoras, Madagascar y los territorios franceses de Mayotte y Tromelín. 

Los buques mercantes que van a entrar en el área de riesgo son invitados a enviar informes diarios a UKMTO, punto de contacto con la industria y que suministra información sobre aspectos securitarios de la región de Oriente Medio. UKMTO los remite a los cuarteles de las fuerzas navales desplegadas en la zona. Se aconseja que esta información sea suministrada una vez que el barco entra en la región considerada de riesgo, que UKMTO sitúa en los siguientes límites: para los buques que vienen desde el Norte cuando atraviesen el canal de Suez y el estrecho de Ormuz; para los que  lleguen a la zona desde el Este, una vez que crucen el meridiano 78º Este y para los barcos que vienen desde el Sur, cuando traspasan el paralelo 10º Sur.

Esta  semana, por primera vez desde que estallara el boom de la piratería somalí, se ha dado a conocer la decisión de reducir dicha área de riesgo a partir del próximo 1 de diciembre (véase la siguiente imagen).

¿Por qué se ha producido esta decisión? En los dos últimos años los incidentes atribuibles a los piratas somalíes han sido muy escasos. En 2014 sólo 11 incidentes y en lo que llevamos de 2015 ninguno. Más importante aún: los piratas somalíes no han sido capaces de secuestrar un buque que les permita cobrar un rescate desde mayo de 2012. Casi todos los incidentes registrados en los últimos años se producen en los golfos de Adén y Omán, y en el Mar Rojo. A diferencia de lo ocurrido años atrás, los piratas ya no se aventuran cientos de millas mar adentro. El coste de desplegar una operación tan lejos de la costa es muy alto. Y las posibilidades de secuestrar un barco muy escasas, debido a la presencia de guardias armados en casi todos los mercantes que navegan en esta zona. Por lo tanto, si nos basásemos exclusivamente en los ataques reportados, la realidad es que el área de alto riesgo podría reducirse aún más.

Hay otros factores que explican esta reducción de la zona de riesgo. En primer lugar, razones económicas. La navegación por áreas de alto riesgo conlleva el pago de primas de seguros notablemente mayores. Por ejemplo, los mercantes de bandera india serán de los más beneficiados, dado que se aleja el área de alto riesgo de su costa.

En realidad, India y otros países venían reclamando desde el año 2012 la reducción del área de riesgo dado el sobrecoste que la misma representaba para su flota mercante. Otro motivo de preocupación para India era la presencia en su dominio marítimo de vigilantes armados para proteger a los buques. De hecho, en marzo de 2012 marines italianos embarcados en el petrolero Enrica Lexie provocaron la muerte de dos pescadores a los que confundieron con piratas en aguas internacionales cerca de la costa india. Para Nueva Delhi la extensión del área de riesgo hasta sus aguas estaba en el origen de este incidente, que enturbió las relaciones entre Italia e India.

El pasado mes de junio India planteó de nuevo su propuesta. Y esta vez parece haber sido aceptada. No había razones para no hacerlo.

Fernando Ibáñez.