Las empresas de seguridad privadas
llevan años embarcadas en la lucha contra la piratería somalí. En un primer
momento fueron llamadas por el Gobierno Federal de Transición somalí y el
Gobierno de Puntlandia para proporcionar seguridad marítima en sus aguas. Roger Middleton estudió en 2008 los contratos
firmados entre las empresas y las autoridades somalíes, concluyendo que las
firmas involucradas no desarrollaron con éxito su trabajo bien por problemas
logísticos bien porque sus empleados fueron incapaces de tomar
posiciones en Somalia o por falta de financiación
suficiente.
El espectacular auge de la piratería
que se produjo a partir del año 2008 y los problemas de la presencia militar
internacional para evitar la escalada de ataques propiciaron que algunas firmas
navieras buscaran la protección privada como forma de que sus buques navegaran
con el menor riesgo posible por el Cuerno de África. En realidad, las propias
autoridades militares norteamericanas reconocieron la imposibilidad de
suministrar una protección completa a todos los mercantes que atraviesan la
zona. El 23 de septiembre de 2008 el Comandante de la V Flota norteamericana,
el Vicealmirante Bill Gortney, declaró que las fuerzas de la coalición que
patrullan el Golfo de Adén "no tienen los recursos necesarios para
proporcionar 24 horas de protección" a las decenas de buques comerciales que
pasan a diario por allí. Son las empresas las que "deben tomar medidas
para defender sus buques y tripulaciones", sugiriendo la contratación de
equipos de seguridad.
Así, la lucha contra la piratería
somalí ha permitido a algunas empresas de seguridad privada que habían visto
reducidas sus posibilidades de hacer negocio en Afganistán e Irak encontrar un
nuevo nicho de oportunidades. Aunque, al principio, estas compañías
intervinieron a través de la firma de contratos con las autoridades somalíes, la
falta de seguridad jurídica que impera en Somalia y los escasos resultados
obtenidos propiciaron que las empresas desviasen, en buena medida, su atención
hacia la protección de los barcos atacados por medio de contratos rubricados
con las navieras y las compañías de seguros.
Consultoras, bufetes de abogados y
empresas de seguridad privadas también suelen ocuparse de la gestión del secuestro
y del pago de rescates para liberar a los buques apresados por los piratas
somalíes. A menudo, el propietario del barco busca una empresa con experiencia
en la gestión de secuestros y, en ocasiones, el armador y el bufete entran en
contacto a través de la aseguradora del buque. Las principales funciones del
bufete de abogados son aconsejar las estrategias para la gestión de crisis y la
negociación a seguir, garantizar que el armador no comete una acción ilegal con
la negociación y el pago del rescate y buscar e intermediar con una empresa de
seguridad con capacidad logística para pagar el rescate en Somalia. Las
empresas más reconocidas en la materia tienen su sede en el Reino Unido.
A raíz del secuestro del mercante
norteamericano Maersk Alabama en abril de 2009 se produjo un importante empuje
para el negocio de la seguridad privada en el ámbito marítimo. Además, tuvo
consecuencias legislativas importantes en Estados Unidos, donde se exigió a los
buques mercantes que navegasen por aguas de Somalia y del Golfo de Adén que asumieran
parte de su propia protección y contaran con guardias entre su tripulación,
armados o no. Como cabía prever, las recomendaciones aparecidas en la nueva
norma estadounidense pronto fueron adoptadas por otros países. Entre esos
países, se encuentra España, donde también el secuestro de un barco, el atunero
Alakrana, en octubre de 2009, fue el detonante de los cambios normativos que
permitirían embarcar equipos de seguridad privados con armas de guerra en
barcos de pabellón español. A pesar de que los armadores españoles se declaraban
poco dispuestos a contratar seguridad privada, el Gobierno acabó aprobando la
nueva normativa en otoño de 2009 y comprometiéndose a sufragar el 25% de su
coste. El Gobierno vasco abonaría otro 25%. Las reticencias se difuminaron.
Mientras que los barcos de pabellón español son protegidos por empresas de
seguridad española, los barcos de propiedad española, pero pabellón extranjero
(en el caso de los pesqueros, habitualmente de Seychelles) suelen estar
protegidos por firmas de seguridad extranjeras.
La industria naviera no se ha
mostrado muy partidaria del embarque de agentes de seguridad armados. Además de
su alto coste, su empleo plantea algunos interrogantes. En primer lugar,
algunos países ribereños de la región no permiten que los buques entren en sus
aguas territoriales si llevan armas a bordo. Sin embargo, parece notarse aquí
la influencia y las negociaciones llevadas a cabo por Washington con dichos
países, buena parte de los mismos han reducido sus restricciones, que, sin
embargo, continúan en Egipto, Sudán y Yemen. De hecho, cuatro efectivos de la
empresa de seguridad privada británica Protection Vessels International fueron
detenidos en Asmara desde el 24 de diciembre de 2010 al 12 de junio de 2011 por
entrar en aguas territoriales de Eritrea con armas, en concreto, fusiles de
precisión suizos SIG, en el yate Sea Scorpion. En enero y febrero de 2011 la
policía sudafricana también confiscó el mismo tipo de armas a vigilantes de la
misma empresa que se encontraban a bordo de dos mercantes, el African Lion y el
Jo Kashi.
Otra de las consideraciones que suele
plantearse es que la presencia de personas armadas en los barcos puede
propiciar un incremento de la violencia utilizada por los piratas. Por otra
parte, existen temores por las consecuencias legales que un intercambio de
disparos entre agentes de seguridad y piratas puede provocar, si causa lesiones
o la muerte de una persona inocente. No es un caso irreal, dado que los piratas
también realizan ataques desde barcos previamente pirateados y utilizando a la
tripulación secuestrada como escudos humanos. Probablemente, los propietarios
del barco se verían expuestos a reclamaciones millonarias que no estarían
cubiertas por el seguro, así como a acusaciones penales. Asimismo, se
manifiesta la preocupación por el hecho de que un intercambio de disparos pueda
acabar afectando a la carga del barco, provocándose incendios accidentales,
sobre todo, en el caso de buques cisterna o petroleros.
Sin embargo, a pesar de estas
reservas, las lagunas legales y el coste, parece que la contratación de equipos
de seguridad privada está siendo considerada cada vez más por las empresas
navieras. La constatación de que ningún buque que los llevara embarcados ha
sido secuestrado por piratas somalíes se ha convertido en un aliciente difícil
de rechazar. Algunas organizaciones internacionales también parecen haber
matizado recientemente su postura contraria, caso del International Maritime
Bureau o del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima
Internacional. Por ello, cada vez son más los barcos que pasan por zonas de
actuación de la piratería somalí y han instalado alambres de espinos, mangueras
de agua, ciudadelas y otras contramedidas, incluida la seguridad privada armada.
También se conocen incidentes
protagonizados por vigilantes privados en los que han resultado heridos o
muertos piratas somalíes. La falta de consecuencias legales de de este tipo sucesos
es evidente. Tampoco el Derecho Internacional ha sido capaz de sancionar
actuaciones muy polémicas por parte de ciertas Marinas. El 19 de noviembre de
2008 la Marina india informó que su buque de guerra Tabar había hundido un barco
nodriza pirata en el Golfo de Adén como respuesta a los disparos lanzados por
los piratas. Sin embargo, una semana después, el Centro de Información sobre
Piratería del International Maritime Bureau confirmó que el buque hundido por
los indios era un pesquero tailandés, el Ekawat Nava 5, de bandera de Kiribati,
que había sido secuestrado por piratas somalíes. Catorce miembros de su
tripulación de origen tailandés que permanecían secuestrados en el barco murieron
y un camboyano sobrevivió, el cual, tras pasar cinco días en el mar, consiguió
relatar lo sucedido.
Parece claro que una de las
consecuencias de la implementación de este tipo de medidas de autodefensa será
que los piratas preferirán atacar buques que no dispongan de estos medios, por
lo que cabe prever un incremento de ataques a buques de países no
desarrollados, que disponen de menos recursos para dedicar a la seguridad. Sin
embargo, los piratas saben bien que el secuestro de ciudadanos occidentales
suele tener consecuencias jugosas, dado que los rescates exigidos suelen
abonarse antes y ser mayores que en el caso de que la tripulación sea, por
ejemplo, nigeriana o filipina. Su negocio depende, fundamentalmente, de ese
tipo de secuestros. En 2011 un 35% de todos los buques atacados por piratas
somalíes llevaba embarcado un equipo armado de seguridad privada. Parece
indudable que, amén de otros factores, existe una correlación entre el auge de
la presencia de vigilantes armados y la reducción drástica del número de
secuestros en los últimos meses.
©Fernando Ibáñez.
