Mis artículos ahora en la Revista Ejércitos

Desde hace unas semanas las entradas que aparecían en este blog están siendo publicadas en la web de la Revista Ejércitos. 

Mis futuras colaboraciones irán apareciendo a través de este enlace.  

Fernando Ibáñez.

Nueva edición del Curso de Técnico Avanzado en Análisis del Fenómeno de la Piratería

El próximo 23 de enero dará comienzo la IX edición del Curso de Técnico Avanzado en Análisis del Fenómeno de la Piratería, que tengo el honor de dirigir gracias a la labor del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE).

El objetivo general del curso es comprender la amenaza que representa la piratería marítima a la seguridad internacional, por qué y dónde surge, cómo ha evolucionado en los últimos años, así como su relación con el crimen organizado y el terrorismo internacional. También se analizará la respuesta ofrecida por la comunidad internacional en forma de despliegue de misiones militares, así como el negocio de la seguridad privada dedicada a la protección marítima de buques. 

La duración del curso es de ocho semanas y se realiza completamente online, lo que permite al alumno organizar sus rutinas de estudio.

Puede obtenerse más información sobre el programa del curso aquí.

¿Quién atacó al buque español Galicia Spirit en el Mar Rojo?

El pasado 25 de octubre el buque metanero de bandera española, Galicia Spirit, fue atacado en el Mar Rojo. ¿Quién lo hizo? ¿Piratas? ¿Terroristas? En el artículo que publico hoy en el Observatorio de Inteligencia, Seguridad y Defensa de CISDE intento dar las claves de lo ocurrido. Puede consultarse aquí. 

Fernando Ibáñez. 

Los últimos rescates que cobrarán los piratas somalíes

El 30 de octubre de 2010 un petrolero de bandera de Malta y de nombre Polar es secuestrado por piratas somalíes a unas 800 millas del cuerno de África. A diferencia de lo ocurrido en otras ocasiones, los piratas no conducen el buque a una base pirata desde la que negociar su rescate. Deciden cambiar su estrategia habitual, consistente en lanzar ataques desde pesqueros previamente secuestrados. Esta vez utilizan al petrolero como buque nodriza para aproximarse a sus víctimas sin levantar sospechas. ¿Quién podía imaginar que aquel petrolero que se encuentra en nuestras proximidades alberga a piratas? El 26 de noviembre de 2010 se encuentran junto al Albedo, un buque portacontenedores malayo. Lanzan el ataque, lo secuestran y lo conducen a su base.

El 26 de marzo de 2012 el pesquero Naham 3, de bandera omaní, es también atacado y secuestrado por piratas somalíes cuando navega a unas 65 millas al Sur de Seychelles. El barco es atado con cabos de amarre al Albedo. El 2 de agosto el pago de un rescate de algo más de un millón de dólares permite la liberación de siete de sus tripulantes. Otro será asesinado durante las negociaciones. El resto permanecen en cautiverio. En julio de 2013 el Albedo se hunde a unas cuatro millas de la base pirata de Grisby, al nordeste de Somalia. La falta de mantenimiento durante sus casi tres años de cautiverio y el mal tiempo en la zona provocan el hundimiento del portacontenedores. Uno de los piratas confirma la muerte de cuatro miembros de la tripulación y de siete piratas porque no tenían botes para salvarlos. El Comandante de la fragata Numancia es nombrado Comandante de la Escena de Acción, con la responsabilidad de coordinar la búsqueda y rescate en la zona. Efectivos de laArmada española toman esta imagen del Albedo. También puede verse una imagen del pesquero amarrado al Albedo.

 

¿Qué fue de la tripulación del pesquero Naham 3? Ante el hundimiento del Albedo, algunos de los marineros del pesquero se tiran al mar para tratar de salvar a los compañeros del portacontenedores que luchan por no ahogarse. El pesquero arriba a una playa y es localizado un mes más tarde por un avión de patrulla marítima español, que toma las siguientes imágenes del mismo. También se divisan hombres armados en la cubierta del pesquero, pero ni rastro de los marineros que aún permanecen con vida (tres ya habían muerto durante el secuestro).

 

El Naham 3 se acaba hundiendo también y su tripulación llevada a tierra firme. Al parecer, los secuestrados se encontraban en la región de Galmudug, en concreto, en la localidad de Amara, que fue protagonista de una lucha el pasado mes de julio entre fuerzas del gobierno de dicha región y Al Shabab. Es probable que los secuestrados fueran uno de los motivos por los que los terroristas querían hacerse con el control de la localidad. 

Por fin, este mes de octubre y, tras más de cuatro años y medio en cautividad, hemos conocido la liberación de estos 26 marineros, provenientes de Camboya, China, Filipinas, Indonesia, Taiwán y Vietnam. La mediación del Hostage SupportProgramme, una iniciativa de Naciones Unidas dedicada a promover la liberación y repatriación de marineros secuestrados por piratas, ha sido clave. Dicho programa está apoyado por diferentes socios: desde el bufete londinense Holman Fenwick Willan hasta la firma Compass Risk Management, especializada en la gestión de secuestros por parte de piratas tanto en el Este como en el Oeste de África. También participa, entre otros, la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC). De hecho, la participación de Leslie Edwards, de Compass Risk, ha sido clave durante los últimos 18 meses que ha durado la negociación. Asimismo, cabe destacar el apoyo de las autoridades somalíes de las regiones de Galmudug y Puntlandia, así como de los benefactores anónimos que apoyan el programa y sin los cuales no habría podido pagarse el rescate (entre 1,1 y 1,5 millones de dólares, según las fuentes). 

 

Miembros de la tripulación del Naham 3, recientemente liberados. 

Fuente: United Nations Information Service Vienna

  

Asistir a marineros secuestrados y que, habitualmente, han sido abandonados a su suerte por los propietarios de los buques para los que trabajaban no es una tarea fácil. La negociación con el líder pirata suele incluir una oferta económica muy lejana de las peticiones iniciales de los secuestradores, pero lo suficientemente tentadora como para que pueda cubrir sus "gastos". Estos suelen incluir no sólo los sueldos de quienes vigilan a los secuestrados sino también el pago a “inversores” que pusieron el capital inicial. 

Con todo, los 1672 días de privación de libertad de los marineros del Naham 3 no suponen, sin embargo, el récord entre los cautiverios llevados a cabo por los piratas somalíes. Han quedado en el segundo lugar de esta dramática clasificación. El pesquero taiwanés Prantalay 12 sufrió un secuestro de 1774 días. De la tripulación original de 24 miembros, seis murieron enfermos y otros 14 fueron puestos en libertad en mayo de 2011. Los últimos cuatro serían liberados en febrero de 2015 tras pagar unos 150.000 dólares (muy lejos de los 9 millones que pidieron los piratas en un principio). De no ser por la ayuda recibida desde el Hostage Support Programme, su suerte podría haber sido distinta.

En estos momentos aún permanecen en manos de piratas somalíes 10 iraníes y dos keniatas. Una mujer keniata, Louis Njoki, fue también liberada el pasado 29 de octubre en una operación llevada a cabo por fuerzas especiales de la región somalí de Galmudug. Durante la operación se produjeron disparos, pero aún se desconoce si hubo bajas.

Sin embargo, desde mayo de 2012 los piratas somalíes no han sido capaces de secuestrar ningún buque mercante que les permita obtener el pago de un rescate. Por lo tanto, todo parece indicar que nos encontramos ante los últimos rescates que podrán obtener los piratas somalíes. La presencia de vigilantes armados a bordo de los buques es hoy una práctica generalizada y ha sido un factor de disuasión clave. Ningún buque protegido con vigilantes de seguridad armados ha sido secuestrado por piratas somalíes. 

La operación europea Atalanta, de lucha contra la piratería en el Índico, puesta en marcha a finales de 2008, ha sido prorrogada hasta diciembre de 2018. En estos momentos, tiene desplegadas dos fragatas (una de ellas la española Santa María) y dos aviones de patrulla marítima P3-Orion (uno español y otro alemán). Muy lejos del despliegue habitual en los años de mayor auge de la piratería somalí (entre 2009 y 2012). Entonces, era común la presencia de entre cinco y diez navíos, un buque auxiliar y tres aviones de patrulla marítima. La OTAN también viene luchando contra la piratería desde 2008. Pero ha decidido dar por terminada su actual misión, denominada Escudo Oceánico, en diciembre de este año.

Fernando Ibáñez.

82 minutos para olvidar

Las películas sobre piratas forman parte de nuestra memoria colectiva. Fenómenos como la pentalogía de Piratas del Caribe confirman que el filón está lejos de acabarse. En los últimos años también la piratería actual ha sido reflejada con mayor o menor éxito en la pantalla grande. Títulos como Capitán Phillips y Secuestro han dado buena cuenta de la acción de los piratas somalíes. De ambos he tenido ocasión de hablar en este blog.

Hace unos días pude visionar la película rusa 22 minutos, dirigida en 2014 por Vasiliy Serikov. La película puede verse, incluso, en Youtube. Su argumento gira en torno al secuestro por piratas somalíes de un buque gasístico con tripulación rusa en pleno golfo de Adén.

Como ya hice con los títulos antes citados, pretendo aquí realizar un análisis no tanto cinematográfico (no soy crítico de cine) sino más bien sobre el propio contenido de la película. 

 

Para empezar hay que reconocer que el ataque de los piratas es, cuando menos, raro. Se encuentran prácticamente varados junto al buque. Y sólo se lanzan contra él cuando apenas se hallan a unos cientos de metros del mismo. Nada que ver con el modo habitual de actuar de los piratas somalíes. De hecho, parece que la fortuna les sonríe dado que la persona que se encuentra de guardia en la sala de mando del mercante no vigila el rádar sino... una revista pornográfica. El guionista parece haber forzado en exceso el guión nada más empezar. 

Justo en el momento oportuno el Capitán aparece y se percata de que los piratas ya están a bordo. Da la alarma y todos los miembros de la tripulación consiguen encerrarse en la sala de máquinas. Bueno, todos salvo uno, que es capturado por los piratas.

Los asaltantes apostan dos ametralladoras pesadas a proa y a popa del mercante, lo cual es, de nuevo, una auténtica novedad. Los piratas somalíes no navegan con este armamento en sus lanchas de fibra. Les resulta suficiente con portar AK-47 y RPG. Con ellas tienen más que de sobra para su propósito.

La alarma lanzada por el Capitán llega a un buque de guerra ruso, que envía rápidamente un par de rhibs para que se aproximen al mercante. Y, aquí, surge de nuevo la sorpresa. ¿No sería más normal lanzar el helicóptero para que observe desde el aire si el mercante ha sido capturado o no por los piratas? Es más, si el buque de guerra se encontraba tan cerca del mercante como nos indican las imágenes de la película, ¿cómo es posible que le diera escolta con un resultado tan desastroso? 

Se fuerza, de nuevo, el guión y la lógica con un único objetivo: comprobar cómo los piratas disparan con sus ametralladoras pesadas sobre los rhibs, hieren a uno de los militares y consiguen capturar a otro. No se conoce un caso igual de pericia entre los piratas somalíes ni de torpeza entre los infantes de marina. Y con el infante de marina rehén intentan conseguir que la tripulación del buque gasístico se entregue y salga de la sala de máquinas. Como es sabido, los piratas somalíes, a diferencia de sus homólogos nigerianos, no saben manejar un barco y necesitan que sea la tripulación la que conduzca a su presa hasta un fondeadero desde el que negociar el rescate.

Sin embargo, y para sorpresa general, observamos cómo el militar (sin vigilancia alguna) consigue escapar por dos veces de sus captores, que se limitan a tenerlo atado en cubierta. Un rehén no se mantiene en cubierta sin vigilancia estrecha. Lo más habitual, como es bien conocido, es que fuera encerrado en un camarote mientras se desarrollan las negociaciones con los propietarios del mercante. 

Los guionistas se permiten, incluso, una escena en la que el militar corre por cubierta durante varios minutos hasta que es atrapado por los piratas justo cuando va a saltar por la borda. Para más inri, consigue mantener sendas conversaciones con la tripulación del mercante y aprovisionarles de agua. Se trata de un exceso que jamás permitirían los piratas. Ningún contacto sería autorizado entre un militar y la tripulación secuestrada. 

Y cuando, por fin, los piratas ponen a uno de los suyos a que lo vigile, no se le ocurre otra cosa que prestarle una navaja multiusos al militar para comer. La escena es completamente irreal. Como colofón, se harán amigos y le acabará prestando ¡¡un machete!!.

Hubiera sido más real que los piratas obligaran al infante de marina a engañar a la tripulación diciéndoles que es un militar y que los piratas ya han dejado el buque. Con eso podrían haber conseguido que la tripulación abriera la sala de máquinas y capturarlos en el acto. Al menos, hubiera sido una situación más cercana a la realidad.

A todo esto, los piratas piden un rescate de 20 millones de dólares que deben ser entregados en 48 horas. Y, para presionar, matan a un miembro de la tripulación que no logró entrar a tiempo en la sala de máquinas. Matar a un rehén no tiene sentido y sólo puede provocar una operación militar de rescate. Por cierto, que la negociadora por parte del armador del buque llega a afirmar literalmente en un momento de la película: “Si no les pagamos, los piratas se marcharán. Ya ha pasado en otras ocasiones”. Tan irreal como el resto del guión.

Se dice que un señor de la guerra somalí es el que se encuentra dirigiendo el secuestro desde el propio barco. No es creíble. Lo de poner una bandera pirata en un mástil del buque cisterna también se las trae.

 

El guión riza el rizo cuando se nos informa de que la operación militar de rescate se debe hacer por parte de un equipo de fuerzas especiales que no podrá hacer uso de armas de fuego, dado el riesgo de explosión en el buque gasístico. El absurdo alcanza el paroxismo cuando, nadie sabe por qué, en el momento en que comienza el asalto, el Capitán del mercante decide conscientemente poner en marcha el buque a toda máquina. ¿Para qué? ¿En qué va a ayudar al comando que el barco se encuentre en movimiento? El buque acaba encallando en un arrecife, tal y como algún miembro de la tripulación y el propio Capitán habían previsto. ¿Qué Capitán preferiría encallar su barco a mantenerlo a flote?

En el momento de confusión el infante de marina consigue abrir en apenas unos segundos y a base de hachazos la puerta de la sala de máquinas y liberar a la tripulación. ¿Por qué no lo hicieron antes los piratas? Otra duda sin resolver.

Al final, se produce una pelea cuerpo a cuerpo entre piratas armados con AK-47 y los miembros de la tripulación. Completamente fuera de lugar. Mientras, el infante de marina conseguirá descubrir y desconectar los explosivos que los piratas han puesto en el buque. Incluso, los piratas evitarán disparar sus armas cuando deban enfrentarse al comando ruso. El pirata bueno, por cierto, fallecerá, claro está.

El final es lo mejor. La autoridad militar decide que los piratas capturados deben ser liberados (los pocos que no han fallecido en el asalto) porque “no contamos con legislación internacional contra los piratas”, a lo que alguien contesta: “¿Para qué necesitamos leyes?. Han matado a nuestros hombres”. “Dadles agua y víveres para que puedan llegar a la costa”, le contesta el Comandante. De no hacerlo, “podría causar un escándalo”. Uno de los militares afirma: “Podrán llegar a su casa. No como nuestros compañeros fallecidos”. 

Y allí se van tan campantes los piratas en su lancha, incluido el supuesto señor de la guerra somalí hasta que… un explosivo puesto a bordo por nuestro héroe, el infante de marina, hace desaparecer la lancha. Todo muy sutil. 

Así que ni siquiera los 22 minutos que se supone que dura la operación de rescate (y que dan título a la película) merecen la pena. En realidad, estamos ante una película de 82 minutos perfectamente prescindible. 

Se dice que la película se basa en el secuestro del petrolero MV Universidad de Moscú. Ni qué decir tiene que cualquier parecido entre aquel secuestro y lo que se muestra en la película es pura coincidencia.

Fernando Ibáñez.

VIII edición del Curso de Técnico Avanzado en Análisis del fenómeno de la Piratería

El próximo 26 de septiembre dará comienzo una nueva edición, la octava, del Curso de Técnico Avanzado en Análisis del Fenómeno de la Piratería, que tengo el honor de dirigir gracias a la labor del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE).

El objetivo general del curso es comprender la amenaza que representa la piratería marítima a la seguridad internacional, por qué y dónde surge, cómo ha evolucionado en los últimos años, así como su relación con el crimen organizado y el terrorismo internacional. También se analizará la respuesta ofrecida por la comunidad internacional en forma de despliegue de misiones militares, así como el negocio de la seguridad privada dedicada a la protección marítima de buques. 

La duración del curso es de ocho semanas y se realiza completamente online, lo que permite al alumno organizar sus rutinas de estudio.

Para conseguir el diploma del curso el alumno deberá realizar un trabajo monográfico en el que demostrará su competencia investigadora, analítica y expositiva, así como los conocimientos y competencias adquiridos a lo largo del curso.

Puede obtenerse más información sobre el programa del curso aquí.

Los piratas también se preocupan por el precio del petróleo

Hay dos grandes áreas geográficas en las que, en ocasiones, se producen acciones de piratería cuyo objetivo es el robo del crudo que transportan los petroleros. Se trata del golfo de Guinea (en África occidental) y del Sudeste asiático.

En el caso de África occidental es habitual que piratas procedentes en su mayoría de Nigeria capturen buques cisterna y petroleros, dada la fuerte presencia de explotaciones de hidrocarburos en la región. Transfieren el crudo a otro buque y después lo venden en el mercado negro. Los piratas suelen ser violentos y no sólo se dedican al robo de las provisiones o de la carga que portan los buques. En ocasiones, secuestran el barco y la tripulación, siguiendo el ejemplo de los piratas somalíes. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurría en aguas de Somalia, los secuestros en el golfo de Guinea suelen durar unos pocos días, siendo tripulación y buque liberados tras el pago de un rescate.

En el Sudeste asiático la mayoría de los incidentes tiene como objetivo el robo de provisiones o de bienes personales de la tripulación, mientras el buque se encuentra atracado en un puerto o fondeado en sus proximidades. Los asaltantes no suelen herir a la tripulación sino limitarse a encerrarla o a exigir que les ayuden a llevar el crudo a otro buque. Por último, destruyen el sistema de comunicaciones del barco, roban el contenido de la caja fuerte y los efectos personales.

El golfo de Guinea viene registrando en los últimos años un descenso continuado de los incidentes de piratería. Aunque es cierto que buena parte de los mismos no suelen reportarse, las cifras que conocemos muestran una notable reducción desde el año 2011. La siguiente tabla muestra los actos de piratería entre los años 2011 y  2015 en África occidental, tomando como tal la zona que abarca desde Mauritania hasta Angola.

Tabla 1. Evolución de los incidentes de piratería en África occidental (elaboración propia a partir de los datos del International Maritime Bureau)

La evolución es proporcional a la disminución de los ataques en el área más peligrosa: las aguas nigerianas. 

Tabla 2. Evolución de los incidentes de piratería en aguas de Nigeria (elaboración propia a partir de los datos del International Maritime Bureau)

En el momento de escribir estas líneas (16 de marzo de 2016) apenas se han producido seis incidentes en 2016 en África occidental, cuatro de ellos en Nigeria. Son cifras inferiores a las reportadas el año pasado para estas fechas.

Si ponemos nuestro foco ahora en el Sudeste asiático la evolución es bastante diferente. Tomando como referencia los incidentes ocurridos en Indonesia, Malasia, Filipinas y los estrechos de Malaca y Singapur, la siguiente tabla muestra la evolución de los ataques en la región.

Tabla 3. Evolución de los incidentes de piratería en el Sudeste asiático (elaboración propia a partir de los datos del International Maritime Bureau)

 

Las cifras se explican, principalmente, por el importante auge de los incidentes en aguas de Indonesia, donde se han  más que duplicado entre los años 2011 y 2015.

Sin embargo, debe hacerse notar que desde el pasado mes de septiembre no se ha producido en el Sudeste asiático ningún ataque cuyo objetivo haya sido el robo del crudo que transportase un petrolero. También en África occidental se han reducido notablemente los incidentes de este tipo. ¿Por qué? Echemos un vistazo al siguiente cuadro. En el mismo aparece la evolución del precio del crudo en el último año. El precio del barril Brent ha caído desde los más de 100 dólares a los que se pagaba en marzo de 2015 a unos 30 dólares un año después.

Dado que el objetivo de los piratas que roban el petróleo es venderlo en el mercado negro, parece evidente que una reducción tan notable de su valor oficial haya derivado en una caída proporcional en el interés por hacerse con este, ahora depreciado, bien. El negocio ha dejado de ser tan beneficioso.

La siguiente pregunta es obligada: ¿Cómo han respondido los piratas a este contratiempo? Cambiando de objetivo, es decir, aumentando aquellas acciones cuyo objetivo es el secuestro de personas. De esta forma pueden conseguir rescates que son abonados en apenas unos días o semanas. Frente a las costas de Nigeria ya se han producido en apenas tres meses de 2016 siete ataques de este tipo frente a cuatro durante todo 2015. Es verdad que el beneficio a obtener por secuestrar personas es menor, pero los delincuentes pueden mantener su actividad a la espera de tiempos mejores. Todo dependerá de la evolución de la gráfica del precio del petróleo…

Fernando Ibáñez.

Original publicado en el Observatorio del CISDE.