27 de diciembre de 2012

Rutas marítimas vulnerables a la piratería marítima


La piratería marítima requiere tradicionalmente de ciertas circunstancias geográficas favorables. Estrechos, bahías, estuarios y archipiélagos son lugares óptimos para la práctica pirata. Estas áreas se convierten en cuellos de botella, que dan lugar a un tráfico congestionado y favorable al despliegue de emboscadas.

El siguiente mapa muestra la densidad del tráfico marítimo y la localización de esos cuellos de botella.
 
 
 
La página web de Marine Insight publica hoy un breve análisis de las siete rutas marítimas más vulnerables a la piratería marítima. Puede consultarse en el siguiente enlace: http://goo.gl/CwZbl
 
Con todo, si bien es cierto que la actividad pirata de nuestros días se concentra en un número limitado de áreas, en el caso de la piratería somalí se ha producido una innovación importante. La utilización de buques nodriza cargados de combustible permite a los piratas somalíes permanecer durante semanas navegando sin necesidad de volver a la costa. Este hecho ha favorecido que amplíen enormemente su radio de acción, incluso a más de 1.000 millas del litoral somalí. Así, pueden desarrollar su actividad sin estar próximos a tierra firme o a ciertos cuellos de botella. 
 
Fernando Ibáñez.

18 de diciembre de 2012

Piratería en Somalia: ¿excusa u oportunidad geopolítica?




El Centre d’Estudis per la Pau J.M. Delàs de Barcelona acaba de dar a conocer un amplísimo informe titulado Piratería en Somalia: ¿excusa u oportunidad geopolítica?. La investigación desarrollada en el mismo finalizó en marzo de 2012. El informe presenta una visión alternativa a los análisis que habitualmente se hacen sobre el fenómeno de la piratería somalí y aclara algunos mitos y lugares comunes. Hay apartados con los que se puede estar más o menos de acuerdo, pero se trata de un buen instrumento para el debate. Y ello a pesar de contener algunos errores, en particular, en lo que hace referencia a las estadísticas de ataques piratas. El informe puede obtenerse en el siguiente enlace: http://goo.gl/FmkIo




Fernando Ibáñez.

11 de diciembre de 2012

Entrevista con el Contralmirante García De Paredes, comandante de EU NAVFOR/Atalanta


Hoy ha sido entrevistado el nuevo Comandante de la misión EU NAVFOR/Atalanta en la emisora de radio Cadena Ser. Pongo aquí el audio de la entrevista, que me ha parecido muy interesante.

http://www.cadenaser.com/espana/audios/contralmirante-garcia-paredes-podemos-descartar-cooperantes-espanolas-esten-manos-piratas/csrcsrpor/20121211csrcsrnac_4/Aes/

Fernando Ibáñez.

13 de noviembre de 2012

The Piracy Law Graph to End All Piracy Law Graphs

Hoy os presento un interesante gráfico que nos aporta Jon Bellish desde su blog, que podéis consultar en el siguiente enlace: http://piracy-law.com/author/jonbellish/ 

Se trata del número de menciones que ha recibido la expresión "piratería marítima" a lo largo de los últimos 200 años en libros escritos en inglés. Confirma el auge de esta materia desde el inicio de la década de 1990. Una curiosidad proveniente de un excelente blog. 




Fernando Ibáñez.

5 de octubre de 2012

Obstáculos legales a la represión de la piratería marítima: el caso de Somalia

La Revista CIDOB d´afers internacionals acaba de publicar su número 99, en el que han tenido la amabilidad de aceptar un artículo que les envié. Aquí está el enlace a dicho número: http://goo.gl/aSVdq. Mi artículo se titula "Obstáculos legales a la represión de la piratería marítima: el caso de Somalia" y podéis leerlo en el siguiente enlace: http://goo.gl/yZLbS

Espero que resulte de interés.



Fernando Ibáñez.

28 de septiembre de 2012

Documental "Man without a nation"

Conocemos hoy la existencia de un documental relacionado con la piratería y titulado "Man without a nation". Se trata de la historia de un marinero del atunero tailandés Prantalay 12, secuestrado por piratas somalíes en 2010 y preso de los mismos durante ocho meses. En realidad, los piratas secuestraron a la vez tres pesqueros hermanos: Prantalay 11, Prantalay 12 y Prantalay 14. El atunero fue utilizado como buque nodriza por los piratas para realizar nuevos ataques. Cinco de los marineros del Prantalay 12 murieron durante su cautividad. El documental, de quince minutos, cuenta la historia de uno de los marineros que fue rescatado por la marina india y quedó, sin documentación alguna, en tierra de nadie. De ahí el título. Creo que merece la pena. Aquí el enlace a youtube: https://www.youtube.com/watch?v=6ed_6nXLJfk&feature=plcp



Fernando Ibáñez.

25 de septiembre de 2012

Estreno de la película danesa "Kapringen" ("Secuestro")

Se estrena estos días la película danesa "Kapringen" ("Secuestro"), un drama psicológico ambientado en el secuestro de un buque danés por piratas somalíes. Quizás lo más relevante sea que quienes actúan como marineros no solamente lo son en la vida real, sino que, además, sufrieron el secuestro de su buque por auténticos piratas somalíes. La película promete, aunque no sabemos si llegará a las pantallas españolas. Aquí os dejo el enlace al tráiler, extraído de la web oficial de la cinta http://kapringen.com/.





Como curiosidad, el CEO de la compañía del buque que negocia con los piratas tiene un sorprendente parecido con Per Gullestrup, responsable de la firma danesa Clipper, y que llevó a cabo una negociación similar cuando fue secuestrado el buque CEC Future por piratas somalíes. De hecho, un canal de la televisión danesa ya emitió en su día una recreación de dichas negociaciones en las que aparecía el propio Gullestrup.




Fernando Ibáñez.

22 de junio de 2012

El papel de la seguridad privada en la lucha contra la piratería somalí


Las empresas de seguridad privadas llevan años embarcadas en la lucha contra la piratería somalí. En un primer momento fueron llamadas por el Gobierno Federal de Transición somalí y el Gobierno de Puntlandia para proporcionar seguridad marítima en sus aguas. Roger Middleton estudió en 2008 los contratos firmados entre las empresas y las autoridades somalíes, concluyendo que las firmas involucradas no desarrollaron con éxito su trabajo bien por problemas logísticos bien porque sus empleados fueron incapaces de tomar posiciones en Somalia o por falta de financiación suficiente.
El espectacular auge de la piratería que se produjo a partir del año 2008 y los problemas de la presencia militar internacional para evitar la escalada de ataques propiciaron que algunas firmas navieras buscaran la protección privada como forma de que sus buques navegaran con el menor riesgo posible por el Cuerno de África. En realidad, las propias autoridades militares norteamericanas reconocieron la imposibilidad de suministrar una protección completa a todos los mercantes que atraviesan la zona. El 23 de septiembre de 2008 el Comandante de la V Flota norteamericana, el Vicealmirante Bill Gortney, declaró que las fuerzas de la coalición que patrullan el Golfo de Adén "no tienen los recursos necesarios para proporcionar 24 horas de protección" a las decenas de buques comerciales que pasan a diario por allí. Son las empresas las que "deben tomar medidas para defender sus buques y tripulaciones", sugiriendo la contratación de equipos de seguridad.
Así, la lucha contra la piratería somalí ha permitido a algunas empresas de seguridad privada que habían visto reducidas sus posibilidades de hacer negocio en Afganistán e Irak encontrar un nuevo nicho de oportunidades. Aunque, al principio, estas compañías intervinieron a través de la firma de contratos con las autoridades somalíes, la falta de seguridad jurídica que impera en Somalia y los escasos resultados obtenidos propiciaron que las empresas desviasen, en buena medida, su atención hacia la protección de los barcos atacados por medio de contratos rubricados con las navieras y las compañías de seguros.
Consultoras, bufetes de abogados y empresas de seguridad privadas también suelen ocuparse de la gestión del secuestro y del pago de rescates para liberar a los buques apresados por los piratas somalíes. A menudo, el propietario del barco busca una empresa con experiencia en la gestión de secuestros y, en ocasiones, el armador y el bufete entran en contacto a través de la aseguradora del buque. Las principales funciones del bufete de abogados son aconsejar las estrategias para la gestión de crisis y la negociación a seguir, garantizar que el armador no comete una acción ilegal con la negociación y el pago del rescate y buscar e intermediar con una empresa de seguridad con capacidad logística para pagar el rescate en Somalia. Las empresas más reconocidas en la materia tienen su sede en el Reino Unido.
A raíz del secuestro del mercante norteamericano Maersk Alabama en abril de 2009 se produjo un importante empuje para el negocio de la seguridad privada en el ámbito marítimo. Además, tuvo consecuencias legislativas importantes en Estados Unidos, donde se exigió a los buques mercantes que navegasen por aguas de Somalia y del Golfo de Adén que asumieran parte de su propia protección y contaran con guardias entre su tripulación, armados o no. Como cabía prever, las recomendaciones aparecidas en la nueva norma estadounidense pronto fueron adoptadas por otros países. Entre esos países, se encuentra España, donde también el secuestro de un barco, el atunero Alakrana, en octubre de 2009, fue el detonante de los cambios normativos que permitirían embarcar equipos de seguridad privados con armas de guerra en barcos de pabellón español. A pesar de que los armadores españoles se declaraban poco dispuestos a contratar seguridad privada, el Gobierno acabó aprobando la nueva normativa en otoño de 2009 y comprometiéndose a sufragar el 25% de su coste. El Gobierno vasco abonaría otro 25%. Las reticencias se difuminaron. Mientras que los barcos de pabellón español son protegidos por empresas de seguridad española, los barcos de propiedad española, pero pabellón extranjero (en el caso de los pesqueros, habitualmente de Seychelles) suelen estar protegidos por firmas de seguridad extranjeras.
La industria naviera no se ha mostrado muy partidaria del embarque de agentes de seguridad armados. Además de su alto coste, su empleo plantea algunos interrogantes. En primer lugar, algunos países ribereños de la región no permiten que los buques entren en sus aguas territoriales si llevan armas a bordo. Sin embargo, parece notarse aquí la influencia y las negociaciones llevadas a cabo por Washington con dichos países, buena parte de los mismos han reducido sus restricciones, que, sin embargo, continúan en Egipto, Sudán y Yemen. De hecho, cuatro efectivos de la empresa de seguridad privada británica Protection Vessels International fueron detenidos en Asmara desde el 24 de diciembre de 2010 al 12 de junio de 2011 por entrar en aguas territoriales de Eritrea con armas, en concreto, fusiles de precisión suizos SIG, en el yate Sea Scorpion. En enero y febrero de 2011 la policía sudafricana también confiscó el mismo tipo de armas a vigilantes de la misma empresa que se encontraban a bordo de dos mercantes, el African Lion y el Jo Kashi.
Otra de las consideraciones que suele plantearse es que la presencia de personas armadas en los barcos puede propiciar un incremento de la violencia utilizada por los piratas. Por otra parte, existen temores por las consecuencias legales que un intercambio de disparos entre agentes de seguridad y piratas puede provocar, si causa lesiones o la muerte de una persona inocente. No es un caso irreal, dado que los piratas también realizan ataques desde barcos previamente pirateados y utilizando a la tripulación secuestrada como escudos humanos. Probablemente, los propietarios del barco se verían expuestos a reclamaciones millonarias que no estarían cubiertas por el seguro, así como a acusaciones penales. Asimismo, se manifiesta la preocupación por el hecho de que un intercambio de disparos pueda acabar afectando a la carga del barco, provocándose incendios accidentales, sobre todo, en el caso de buques cisterna o petroleros.
Sin embargo, a pesar de estas reservas, las lagunas legales y el coste, parece que la contratación de equipos de seguridad privada está siendo considerada cada vez más por las empresas navieras. La constatación de que ningún buque que los llevara embarcados ha sido secuestrado por piratas somalíes se ha convertido en un aliciente difícil de rechazar. Algunas organizaciones internacionales también parecen haber matizado recientemente su postura contraria, caso del International Maritime Bureau o del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional. Por ello, cada vez son más los barcos que pasan por zonas de actuación de la piratería somalí y han instalado alambres de espinos, mangueras de agua, ciudadelas y otras contramedidas, incluida la seguridad privada armada.
También se conocen incidentes protagonizados por vigilantes privados en los que han resultado heridos o muertos piratas somalíes. La falta de consecuencias legales de de este tipo sucesos es evidente. Tampoco el Derecho Internacional ha sido capaz de sancionar actuaciones muy polémicas por parte de ciertas Marinas. El 19 de noviembre de 2008 la Marina india informó que su buque de guerra Tabar había hundido un barco nodriza pirata en el Golfo de Adén como respuesta a los disparos lanzados por los piratas. Sin embargo, una semana después, el Centro de Información sobre Piratería del International Maritime Bureau confirmó que el buque hundido por los indios era un pesquero tailandés, el Ekawat Nava 5, de bandera de Kiribati, que había sido secuestrado por piratas somalíes. Catorce miembros de su tripulación de origen tailandés que permanecían secuestrados en el barco murieron y un camboyano sobrevivió, el cual, tras pasar cinco días en el mar, consiguió relatar lo sucedido.
Parece claro que una de las consecuencias de la implementación de este tipo de medidas de autodefensa será que los piratas preferirán atacar buques que no dispongan de estos medios, por lo que cabe prever un incremento de ataques a buques de países no desarrollados, que disponen de menos recursos para dedicar a la seguridad. Sin embargo, los piratas saben bien que el secuestro de ciudadanos occidentales suele tener consecuencias jugosas, dado que los rescates exigidos suelen abonarse antes y ser mayores que en el caso de que la tripulación sea, por ejemplo, nigeriana o filipina. Su negocio depende, fundamentalmente, de ese tipo de secuestros. En 2011 un 35% de todos los buques atacados por piratas somalíes llevaba embarcado un equipo armado de seguridad privada. Parece indudable que, amén de otros factores, existe una correlación entre el auge de la presencia de vigilantes armados y la reducción drástica del número de secuestros en los últimos meses.
©Fernando Ibáñez.

30 de mayo de 2012

Primer ataque aéreo europeo contra una base pirata somalí


El pasado 15 de mayo, tres años y medio después de su puesta en marcha, la misión naval europea EUNAVFOR-Atalanta atacó por primera vez una base pirata somalí. Según fuentes de la misma, se hizo de forma proporcionada y precisa “desde el aire”, de conformidad con la resolución 1851 del Consejo de Seguridad de la ONU y con el total apoyo del Gobierno somalí. También se informa de que ningún somalí resultó herido como resultado de la acción. El objetivo declarado es evitar que los piratas puedan salir al mar atacando sus bases en tierra. El Comandante de la operación, Duncan Potts, señaló que los pescadores somalíes, “muchos de los cuales han sufrido tanto a causa de la piratería en la región”, podían estar seguros de que la misión seguiría actuando en el futuro contra los piratas y sus suministros. El comunicado puede leerse en el siguiente enlace: http://www.eunavfor.eu/2012/05/eu-naval-force-delivers-blow-against-somali-pirates-on-shoreline/  

Algunos medios de comunicación entienden que la operación fue llevada a cabo, al menos, por un helicóptero adscrito a un navío, mientras que un avión de patrulla marítima habría sobrevolado el área. El ataque se desarrolló en la aldea de Handulle, a unos 18 kms. al norte de la base pirata de Haradheere. Al día siguiente del ataque, un pirata somalí declaraba que la acción militar había destruido varias lanchas. No hay acuerdo entre las distintas fuentes, que hablan de tres, cinco y hasta nueve botes. Asimismo, habrían desaparecido varios bidones de combustible y un almacén de armas. Según fuentes somalíes, había 13 piratas en la base en el momento del ataque nocturno, pero no se produjeron daños personales. Al escuchar el ruido de helicópteros varios de ellos habrían huido en lanchas hasta el Albedo, buque secuestrado y fondeado en la zona. Ante el temor de nuevos ataques, parece que los piratas habrían decidido dormir en el propio buque y no en tierra firme. Algunos pescadores locales afirman que sus embarcaciones también fueron destruidas durante el ataque y reclamaron que no se repitan los ataques aéreos por miedo a que se produzcan daños personales entre civiles.

Esta operación se une a otras medidas recientes como el despliegue de acciones más contundentes contra los buques nodriza utilizados por los piratas. Estos buques nodriza son habitualmente pesqueros, dhows e, incluso, buques mercantes previamente secuestrados. Su uso permite a los piratas lanzar ataques a cientos de millas de la costa y no limitarse a utilizar lanchas fueraborda enviadas desde la orilla, como sucedía hasta hace unos años.

Si bien es cierto que la piratería marítima ha sido erradicada de algunos mares gracias, principalmente, a la destrucción de sus bases terrestres, cabe preguntarse hasta qué punto estos ataques aéreos van a resultar eficaces. De hecho, prácticamente cualquier punto de la costa somalí puede ser considerado una base pirata en potencia y vigilar más de 2.000 kms de costa no resulta una tarea sencilla. Además, una sucesión de ataques aéreos sobre un buen número de bases piratas podría acabar, antes o después, provocando víctimas entre los piratas o entre la población civil. De hecho, no es la primera vez que se atacan lanchas desde helicópteros. El pasado mes de abril las autoridades de Puntlandia hicieron algo parecido en la localidad de Gumbah, causando heridas a varios pescadores. La preocupación entre las autoridades europeas por evitar las bajas entre los piratas parece alta, dado que cada vez es más difícil justificar ante sus propias opiniones públicas la presencia de un despliegue naval militar oneroso en una época en que la ansiedad por reducir el déficit público impera en todos los despachos gubernamentales. Se ha calculado que el coste de las distintas misiones militares presentes para luchar contra la piratería somalí ronda los 1.800 millones de dólares anuales. Y más cuando parece claro a estas alturas que la principal razón por la que están disminuyendo los ataques y secuestros piratas no radica tanto en la presencia naval sino en la contratación y embarque de equipos armados de seguridad privada. 

En mi opinión, la única manera de distinguir entre piratas y pescadores es poner los pies en tierra. Desde el punto de vista militar esto supone una intervención en tierra firme para acabar con la actividad pirata. Así ocurrió en 2006 cuando la Unión de Cortes Islámicas, entonces grupo rebelde contra el Gobierno somalí, ocupó la costa oriental del país y la piratería desapareció durante varios meses. Imaginar en estos momentos una intervención similar por parte de tropas occidentales resulta irreal, dados los fracasos de las últimas misiones en Somalia tanto de Estados Unidos como de la ONU en la década de 1990. Ahora se produce una más o menos disimulada "externalización" de la guerra contra Al Shabab, que lleva a cabo Kenia y la misión de la Unión Africana con éxito desigual. Y aun en el caso de que Al Shabab sea derrotada, está por ver qué consecuencias tendría este hipotético hecho sobre la piratería somalí. La piratería se nutre de los rescates y de la corrupción de las autoridades locales. Y hasta ahora ni los primeros parecen disminuir ni la segunda estar en vías de solución. 

©Fernando Ibáñez.

10 de mayo de 2012

¿Por qué se han reducido los secuestros piratas somalíes en 2011?

En la siguiente tabla aparece el número de buques que fueron abordados o secuestrados por piratas somalíes entre los años 2005 y 2011. 




El destacable descenso de la actividad pirata en el año 2006 parece deberse al control durante buena parte de dicho año de casi todo el sur de la costa oriental somalí por la Unión de Cortes Islámicas (UCI). De hecho, es muy significativo que desde el 22 de mayo hasta el 1 de noviembre de 2006 no se produjera ningún ataque pirata en el dominio marítimo somalí. Más de cinco meses sin actividad pirata fue un record que no se volvería a repetir. En 2007 la derrota militar de la UCI a manos de las tropas etíopes permitió un repunte de la actividad pirata y, por lo tanto, de los secuestros. 

El número total de barcos abordados o secuestrados ha sufrido una tendencia creciente desde entonces. Podemos medir los éxitos de los piratas somalíes cotejando el número de secuestros con el número total de ataques. En este caso, la tasa de éxito ha sido de media un 21%. Es decir, 21 de cada 100 buques atacados fueron secuestrados. Sin embargo, en 2011 la tasa de éxitos ha caído a la mitad (un 10%). ¿Por qué? 

En mi opinión, la combinación de tres factores ha tenido como consecuencia una notable reducción del número de secuestros de barcos en el año 2011. 

El primero de ellos es el buen funcionamiento del corredor de seguridad en el Golfo de Adén. En efecto, la protección militar en el Golfo parece haberse engrasado con el paso del tiempo. Si en el año 2008, sólo un 30% de los barcos secuestrados lograba ser liberado gracias a la llegada de ayuda (habitualmente, un buque de guerra o un helicóptero militar), ese porcentaje alcanzó el 80% en 2009 y un pleno del 100% en 2010 y 2011. Si en el año 2008 fueron secuestrados 39 buques en el Golfo de Adén, en 2011 serían capturados tres. 

El segundo factor que explica la reducción del número de secuestros es el notable aumento en los dos últimos años de la presencia de seguridad privada en los barcos que navegan en la zona de operaciones de los piratas somalíes. En 2011 un 35% de los barcos atacados llevaba embarcado un equipo armado de seguridad privada. Además, cada vez es más frecuente que se reporte que un buque que ha sido atacado dos veces lleve en la segunda de las ocasiones un equipo de seguridad. 

Y el tercer factor es el despliegue por parte de las tripulaciones de una estrategia que se ha mostrado particularmente exitosa. Consiste en el encierro de la tripulación en un lugar seguro, conocido como habitación del pánico o ciudadela. Esto suele realizarse después de enviar un mensaje de auxilio, inutilizar los motores o impedir desde el lugar de encierro su normal funcionamiento. De esta manera, aunque los piratas hayan abordado el barco, se encuentran con la imposibilidad material de manejarlo y, habitualmente, al cabo de unas horas, acaban por abandonarlo. Se trata de una recomendación propuesta en junio de 2009 y que se ha usado cada vez con más frecuencia. En el año 2010 fue puesta en marcha con éxito en casi una veintena de casos y en 2011 su utilización satisfactoria se produjo en nada menos que 66 ataques. Estos casos suelen resolverse de dos formas: o bien la tripulación, pasadas unas horas, sale de la zona segura y comprueba que los piratas ya han abandonado el barco o bien una unidad militar llega al buque e informa a la tripulación de que no hay piratas a bordo y que pueden abandonar su refugio. Sin embargo, en dos ocasiones los piratas pudieron acceder al lugar donde la tripulación se creía segura y secuestrar el barco. De los 75 barcos que fueron abordados en 2010, 20 de ellos no serían finalmente capturados debido a que, en la mayoría de los casos, la tripulación se encerró en un lugar seguro y evitó así el secuestro. Lo mismo ocurrió en 2011 en una quincena de incidentes. De no haberse desplegado esta estrategia, todos estos buques habrían sido secuestrados. 

Sin embargo, aunque el número de secuestros se reduzca, esto no supone una reducción proporcional de los rescates. Según la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, los piratas somalíes habrían obtenido 170 millones de dólares en rescates en el año 2011 frente a los 110 millones que, calcula, consiguieron en el año 2010. Así, pues, los rescates aumentaron en un año un 35%, a pesar de que el número de secuestros cayó un 40% en el mismo periodo. Los beneficios de la actividad pirata no dependen, pues, exclusivamente de la tasa de éxito. 

©Fernando Ibáñez.

26 de abril de 2012

Piracy. The menace at sea

Hoy propongo un nuevo video sobre la piratería, publicado por diversos organismos enfrentados a esta amenaza, como la OTAN y la operación ATALANTA. Su propósito es ayudar a capitanes, oficiales y tripulantes de los buques mercantes que navegan por el Océano Índico, el Mar Arábigo y la cuenca de Somalia a entender mejor las medidas que deben aplicar para evitar que su barco sea abordado y secuestrado por piratas. Dura casi 40 minutos y puede verse en el siguiente enlace: http://www.simsl.com/Loss-Prevention-and-Safety-Training/PiracyDVDFull.htm







Fernando Ibáñez.

10 de abril de 2012

Los vínculos entre piratas y terroristas somalíes


Los temores respecto a una posible cooperación entre piratas y terroristas han sido recurrentes en los últimos años y parecieron incrementarse notablemente a raíz de la lealtad declarada por el grupo islamista rebelde somalí Al Shabab a Osama Bin Laden y a Al Qaeda en 2009. Dicha lealtad fue reafirmada tras la anunciada muerte del líder de Al Qaeda en mayo de 2011. Sin embargo, no hay unanimidad entre los analistas sobre esta cuestión. Por ejemplo, el Grupo de Supervisión para Somalia de Naciones Unidas (GSS) en su informe de 2010 afirma no haber encontrado pruebas que permitan concluir que existe algún tipo de colaboración organizada entre los piratas somalíes y los grupos armados de la oposición, como Al Shabab. Y considera que, de haber algún vínculo, sería sólo entre particulares y con el fin de llegar a acuerdos puntuales a pequeña escala. Pone como ejemplo a Abdulrisaaq Sheikh Ahmed Geedi, de quien “se sospecha que ha participado en una serie de secuestros y que mantiene vínculos personales con Al Shabab”. El GSS aclara que no cree que ese caso sea “indicio de una pauta de actuación más extendida”. En un informe de 2010 el Comité de Relaciones Exteriores del Senado norteamericano afirma literalmente que no existe conexión directa entre Al Shabab y los piratas somalíes, debido principalmente a las diferencias entre clanes. Incluso en el secuestro de un buque tan goloso para un grupo rebelde o terrorista como el Faina, cargado de carros de combate y armamento, los piratas sólo pretendieron obtener dinero por él.
Sin embargo, otros analistas sí que consideran posible la existencia de algún tipo de vínculo entre piratas y grupos islamistas y recuerdan algunos antecedentes conocidos, como la conexión de grupos terroristas del sudeste asiático con piratas locales. Es el caso del indonesio Movimiento Aceh Libre, de los Tigres tamiles de Sri Lanka o de los filipinos Frente Moro de Liberación Nacional y Frente Moro de Liberación Islámica
El 22 de febrero de 2011 la agencia de noticias Reuters informaba de la liberación por Al Shabab de varios líderes de grupos piratas detenidos la semana anterior tras llegar a un acuerdo. El pacto supondría que el grupo rebelde se quedaría con el 20% de los rescates obtenidos por los piratas y éstos, a cambio, podrían fondear los barcos secuestrados en la localidad de Harardhere, donde los insurgentes somalíes habrían abierto una oficina para ponerse en contacto con los piratas. Al Shabab había logrado hacerse con el control de esta localidad en 2010 después de arrebatársela a otro grupo rebelde rival, Hizbul Islam. Según declaró un pirata somalí, se sentían felices porque, al acceder a las reclamaciones de Al Shabab, habían conseguido mantener Harardhere como base de operaciones. Un representante de la comunidad local que asistió a las negociaciones confirmó el acuerdo y declaró que, primero, fue firmado por los piratas que ya pertenecían a Al Shabab y, posteriormente, lo hicieron los demás, salvo un pequeño grupo que lo rechazó y se dirigió a la base pirata de Hobyo. 
El propio GSS parece constatar esta evolución en su informe de 2011 al confirmar que se están llevando a cabo actos piratas en zonas controladas por Al Shabab, como Harardhere, Merka, Kismayo, etc. Este hecho parece indicar que, a pesar de las declaraciones del grupo rebelde, habitualmente opuestas a la piratería, podría haber decidido cambiar de opinión con el fin de obtener una financiación suplementaria. Y constata que en la zona de Hobyo/Harardhere, el líder local de Al Shabab, Hassan Afrah, ha negociado con los piratas quedarse con parte de los rescates a cambio de permitirles desarrollar su actividad. El GSS considera que se trata de un acuerdo local, basado en las relaciones de clan. Sin embargo, advierte de que “la creciente ambivalencia” de Al Shabab podría propiciar en el futuro una cooperación más sistemática con los piratas.
En mi opinión la ausencia de lazos en el pasado entre los grupos piratas somalíes y Al Shabab no es una garantía de que no se estén produciendo en el presente, a través de los ya citados acuerdos en ciertas localidades costeras controladas por los insurgentes. La descentralizada red de Al Shabab también puede propiciar que algunos grupos rebeldes se sirvan de la piratería para obtener la necesaria financiación que les permita comprar armas y voluntades y mantener así su lucha contra el Gobierno Federal de Transición somalí. Algunos grupos piratas han demostrado estar dispuestos a pagar el impuesto correspondiente y, en este sentido, no parece importarles demasiado si el destinatario del pago o soborno es una autoridad regional o Al Shabab. En Somalia, una vez más, parecen ser más fuertes los lazos que unen a cada clan que las consideraciones ideológicas o políticas. Por ello, parece constatarse que allí donde un líder local rebelde provenga del mismo clan o subclan que el grupo pirata predominante, las posibilidades de un acuerdo aumentarán notablemente. Los vínculos clánicos pueden unir a piratas e insurgentes más que los intereses políticos que puedan compartir.
©Fernando Ibáñez.

12 de marzo de 2012

El desplazamiento de la actividad pirata somalí


Hoy voy a hablar de la evolución de la piratería somalí y lo haré a partir de las dos imágenes siguientes. La primera muestra los incidentes atribuidos a los piratas somalíes en el año 2005. La segunda, los ocurridos en 2011. En rojo aparecen los secuestros, en amarillo los ataques frustrados y en azul las aproximaciones sospechosas.





Lo que en el año 2005 era un problema que parecía focalizado al dominio marítimo somalí y al sur del Mar Rojo se ha convertido con el paso de los años en un fenómeno que se ha extendido a todo el Índico occidental. 

En mi opinión, un factor fundamental que explica esta evolución geográfica en la actuación de los piratas somalíes es el establecimiento de un corredor de seguridad en el Golfo de Adén desde agosto de 2008. En un primer momento, este pasillo, vigilado por efectivos militares de diversos países, propició una concentración de los ataques piratas en el mismo, análisis que ya realizó el programa de aplicaciones operacionales de satélites de las Naciones Unidas, conocido como UNOSAT, con datos obtenidos entre agosto y noviembre de 2008. Véase aquí: http://goo.gl/XoIm8
 
Sin embargo, desde entonces se ha profundizado una tendencia iniciada en 2007 y según la cual, grupos de piratas parecían reducir su presencia relativa en sus áreas de operaciones habituales (Golfo de Adén y Somalia) para dirigirse, cada vez más, a centenares de millas de la costa gracias a la utilización de buques nodriza pertrechados para pasar semanas en alta mar. Con ello los piratas podían "pescar" en nuevas áreas y evitar la importante presencia militar en el Golfo de Adén.
A su vez, el desplazamiento de la actividad pirata lejos del Golfo de Adén y de Somalia ha obligado a la flota naval internacional a ampliar, asimismo, su área de actuación, con unos efectivos que difícilmente pueden ser proporcionales al área a proteger. Por ello, un responsable de la operación Atalanta, Richard Farrington, estimó en mayo de 2009 que "necesitamos 60 buques en el Golfo de Adén y otros 150 en la cuenca somalí" para garantizar la seguridad de la navegación en el área. Rolf Olsen, responsable militar de la OTAN, confirmó dos años después que el número de unidades navales no es suficiente para patrullar toda el área de operaciones de los piratas. Frente a los 27 navíos existentes en ese momento, Olsen consideró que haría falta multiplicar por diez el número de buques de guerra. Y para lograr que un barco atacado reciba ayuda en una hora “necesitaríamos 125 navíos, no 27”.
Dada la imposibilidad de reunir semejante flota, la solución cada vez más adoptada por las navieras es el embarque de vigilantes de seguridad armados para proteger al barco de posibles acciones piratas. El  Centro de Información sobre Piratería, que monitoriza la piratería en todo el mundo desde el año 1992, reconoce en su informe de 2011 el papel de la seguridad privada en la reducción de los secuestros que se produjo el año pasado por primera vez. El General de División Buster Howes, responsable de la operación Atalanta, en una comparecencia ante el Parlamento británico en junio de 2011, estimó por lo bajo que entre un 15% y un 25% de los barcos que atravesaban en aquellos momentos el estrecho de Bab el Mandeb habían embarcado seguridad privada armada. De ahí que cada vez en más incidentes se reporte la presencia de personal de seguridad armado. La constatación de que ningún buque con dicho personal a bordo haya sido secuestrado es un fuerte aliciente para el desarrollo del negocio de las empresas de seguridad privada como fórmula para hacer frente a la piratería marítima somalí.


Fernando Ibáñez.

7 de marzo de 2012

Piratas (y IV)


Hoy dejo aquí el enlace al blog de Chema Caballero en el diario El País. Agradezco desde aquí su invitación a expresar algunas reflexiones en el mismo: blogs.elpais.com/africa-no-es-un-pais/2012/03/piratas-iv.html







Fernando Ibáñez.

28 de febrero de 2012

Factores explicativos de la piratería somalí.


El enfoque para determinar los factores explicativos que han dado lugar a la eclosión de la piratería somalí en estos últimos años debe ser multicausal. En primer lugar, parte del reconocimiento de la existencia de un elemento geoestratégico favorable que se potencia al combinarse con otro de índole tecnológica. Por la franja que representa el Golfo de Adén y el estrecho de Bab el Mandeb navegan más de 20.000 buques cada año. El 90% del comercio internacional circula por mar. Además, el desarrollo tecnológico permite que muchos de esos barcos puedan navegar con tripulaciones muy limitadas, lo que reduce notoriamente los gastos de la industria naviera. Sin embargo, esto provoca el riesgo de que la necesaria vigilancia y observación de las proximidades del barco no pueda desarrollarse durante las 24 horas del día o que, en caso de sufrir un ataque pirata, el número de tripulantes sea insuficiente para hacer frente a un intento de abordaje. Y los medios necesarios para desarrollar la práctica pirata en Somalia no son excesivos: lanchas rápidas enviadas desde barcos, a menudo, previamente secuestrados, fusiles automáticos, lanzagranadas y un GPS para orientarse y localizar barcos en las proximidades.
Otra causa está relacionada con un contexto geopolítico internacional que, con el final de la Guerra Fría, ha dado menos importancia a la presencia de buques de guerra en ciertos puntos estratégicos. La piratería somalí ha cambiado en parte, esta realidad, con la reunión desde finales del año 2008 de la mayor concentración de navíos que se recuerda de las últimas décadas, en este caso, en el Océano Índico occidental.
Asimismo, la ausencia o la indefinición de medidas legales en el Derecho internacional y en los códigos penales de muchos Estados para luchar contra la piratería también impide el desarrollo de una eficaz labor represora: la captura y posterior liberación de presuntos piratas no parece el mejor ejemplo para evitar su proliferación.
Tampoco los desastres naturales parecen ayudar a la maltrecha economía de Somalia. Si en el invierno de 2004 un maremoto originado a miles de kilómetros de distancia originó un tsunami que destruyó buena parte de las escasas infraestructuras pesqueras de la costa oriental somalí, en el verano de 2011 se vivió la peor sequía en el Cuerno del África en 60 años. Cabe reseñar que los efectos del tsunami se hicieron sentir en especial sobre las áreas pesqueras de Puntlandia, región donde se han concentrado buena parte de las bases piratas. Algunos intentos de explicar los cambios en la frecuencia de la piratería haciendo referencia al tsunami de 2004 y la destrucción de medios de vida marítima parecen convincentes.
Otro factor explicativo es que los abultados rescates pagados para recuperar a los barcos y sus tripulaciones, los miles de dólares en manos de cientos de jóvenes somalíes que pueden comprarse casas o vehículos de gran cilindrada con los que mostrar su opulencia, constituyen una oferta que muchos no podrán rechazar.
En resumen, unas causas tienen relación con la situación política interna, fundamentadas en la persistencia de una guerra civil desde hace dos décadas, la corrupción política, la proliferación de armas, la lucha por el control de la ayuda humanitaria internacional y la ausencia de medios para desplegar acciones de vigilancia costera. Y otras correlacionan mejor con factores socio-económicos: la miseria, la ausencia de oportunidades de trabajo alternativas, el expolio durante años de los recursos marinos por parte de flotas extranjeras y la presencia de residuos tóxicos en las aguas somalíes.
Con todo, el Grupo de Supervisión para Somalia de la ONU señala en su informe de 2010 que las causas socioeconómicas y los agravios de las comunidades pesqueras somalíes contra los buques extranjeros que dañan o explotan ilícitamente los recursos marinos somalíes son, en realidad, “factores secundarios y a veces de importancia periférica para comprender y prevenir el fenómeno de la piratería”. Y advierte que las dos bases piratas más importantes, Puntlandia y Somalia central, no se caracterizan por estar próximas a las rutas de navegación marítima ni por su pobreza. La costa de Somalilandia es la más cercana a las rutas de navegación internacionales que pasan por el Golfo de Adén y Bab el Mandeb, por lo que debería ser la zona de operaciones más codiciada por los piratas. Sin embargo, las autoridades de Somalilandia se han mostrado firmes contra la piratería, a pesar de sus escasos medios. No ocurre así en Puntlandia.
El argumento de la pobreza explica sólo una parte del problema, pero no explica por qué la piratería somalí se inició en partes relativamente ricas del país y por qué ha aumentado en Somalia y no en otros países con un alto nivel de pobreza. La piratería parece explicarse mejor por la ausencia de unas instituciones locales fuertes. De ser cierta esta hipótesis, el alivio de la pobreza serviría de poco para reducir la piratería de modo significativo y sólo debe plantearse como una estrategia complementaria a otra que resulta fundamental: el fortalecimiento de las instituciones locales. Los piratas pagan a las autoridades locales y regionales parte de los rescates que obtienen para seguir desarrollando su actividad con impunidad. El factor principal que explica la piratería somalí, además del pago de rescates, es, pues, la corrupción.
©Fernando Ibáñez.

23 de febrero de 2012

Entrevista a piratas somalíes.




Hoy, un video. Entrevistas a pescadores y, sobre todo, a piratas somalíes. Interesantes explicaciones sobre su modus operandi y los argumentos habitualmente utilizados para justificar su actividad. El enlace directo a youtube es éste: http://www.youtube.com/watch?v=oWRZfixUJik

Fernando Ibáñez.

19 de febrero de 2012

¿Es la pesca ilegal el origen de la piratería somalí?


Habitualmente, escuchamos a los portavoces piratas de Somalia argumentar que la pesca ilegal que desarrollan flotas pesqueras de diversos países en su dominio marítimo les ha obligado a proteger sus recursos naturales y que, producto de dicha sobreexplotación, han decidido lanzarse al mar a capturar pesqueros. Según esta versión, el origen de la piratería somalí se encontraría en la actividad de antiguos pescadores somalíes que se habrían reconvertido en piratas para atacar y capturar a los pesqueros que se inmiscuyen de modo ilegal en sus aguas. Este tipo de pesca se suele denominar ilegal, no declarada y no reglamentada o IUU, por sus siglas en inglés (Illegal, Unreported and Unregulated). Se trata, con todo, de un problema regional. Mays estimó en 2007 que Mozambique y Tanzania pierden más de 1.000 millones de dólares al año como resultado de la pesca ilegal, la destrucción de arrecifes y el agotamiento de muchas especies.

Durante años han llegado a las aguas somalíes pesqueros de Francia, España, Corea del Sur, Grecia, Reino Unido, Ucrania, China, Taiwán, Yemen, Arabia Saudí, Rusia, India, Egipto, Pakistán, Japón o Belice, muchos de ellos con banderas de conveniencia para eludir las distintas normativas existentes sobre límites de capturas, entre ellas, las de la Unión Europea. Un informe de 2005 del Departamento para el Desarrollo Internacional del Reino Unido estimó que los somalíes perdieron 100 millones de dólares en la pesca ilegal de atún y de camarón en su Zona Económica Exclusiva entre 2003 y 2004. La Comisión Europea en un análisis de 2007 sentenció que “más del 50% del total de las capturas en Somalia, Liberia y Guinea Conakry son practicadas de manera ilegal”. Más recientemente, en la Conferencia de Estambul de 2010, Naciones Unidas calculó que cada año se perdían 95 millones de dólares de ingresos que podían haberse obtenido de la exportación de productos pesqueros, como resultado de las actividades de pesca ilegales.

Según la FAO, unos 700 buques de compañías extranjeras faenan de manera ilegal en la zona de Somalia. En 2009 Waldo identificó incluso por su nombre los barcos que entre los años 1991 y 1999 fueron capturados por pescadores somalíes. La lista incluye los taiwaneses Yue Fa nº 3, Chian Yuein nº. 232, Shuen Kuo nº 11, los italianos Airone, De Giosa Giuseppe y Antonietta y el keniata Bahari Hindi. A la lista se suman pesqueros coreanos, ucranianos, indios, egipcios y yemeníes, mientras que “muchos cerqueros españoles, infractores frecuentes” lograron evadir su captura en varias ocasiones.

El resentimiento por la pesca ilegal en sus aguas sí parece ser compartido por una amplia mayoría de somalíes, según se afirma en un estudio de Hansen de 2008, con entrevistas a pescadores de la zona. España figura en el imaginario somalí como uno de los países que más se beneficia de la pesca ilegal en sus aguas. Waldo estimó en 2009 en más de 450 millones de dólares los beneficios producidos por la pesca de atunes, langostas, camarones y otras especies por pesqueros extranjeros en aguas de Somalia.

En 2009 Weir sugirió en un estudio que ante la falta de respuesta de la comunidad internacional, los pescadores somalíes se organizaron en bandas locales de "guardacostas" para proteger sus medios de subsistencia y los recursos marinos de Somalia. Abordaban buques extranjeros y exigían una indemnización por los peces capturados. Muchos armadores negociaron con señores de la guerra locales para obtener "licencias de pesca", que eran ilegales, dado que los clanes no tenían autoridad legal para emitirlas. El Grupo de Supervisión para Somalia de Naciones Unidas informó en 2006 que los permisos de pesca pueden costar hasta 150.000 dólares anuales por barco y que se expiden sin tener en cuenta ninguna de las reglamentaciones internacionales ni la sostenibilidad a largo plazo de las pesquerías, por lo cual la pesca es indiscriminada y a la larga degradará los bancos pesqueros somalíes. Las milicias locales descubrieron que el negocio de otorgar licencias de pesca era muy lucrativo y no pasó mucho tiempo antes de que otros grupos, que ya no eran pescadores, se unieran para conseguir su parte. En junio de 2010 el Ministro de Pesca y Recursos Marinos de Somalia declaró a Radio Mogadiscio que “la pesca ilegal no está teniendo lugar actualmente alrededor de Somalia”, dado que la flota internacional que patrulla las aguas somalíes en el Océano Índico y el Golfo de Adén ha hecho mucho por detener las actividades ilegales. Asimismo, señaló que la proliferación de la piratería había asustado a muchos arrastreros ilegales que ya no osaban aventurarse en aguas somalíes. Por último, afirmó que el Gobierno ya no emitía licencias de pesca a buques extranjeros para faenar en Somalia con el fin de contrarrestar el agotamiento de sus recursos marinos.

Hasta el año 2005  los ataques piratas ocurridos cerca de la costa de Somalia sí que tenían su origen, principalmente, en la acción de pescadores locales que buscaban defender sus recursos  de la acción de pesqueros extranjeros que practicaban la pesca ilegal. Sin embargo, desde los primeros compases del año 2005 se incrementa  notablemente una piratería que ya no puede fundamentarse principalmente en la defensa  de los recursos pesqueros, ya que se ataca todo tipo de buques, desde petroleros hasta  yates. En nuestra opinión, es a partir de ese año cuando la piratería de origen somalí se  incrementa notablemente hasta el punto de que comienza a considerarse un problema de  seguridad marítima.  Lo cierto es que los piratas somalíes no sólo atacan pesqueros extranjeros sino cualquier barco que navega en el Océano Índico occidental. De hecho, lo más frecuente es que sean asaltados cargueros, buques portacontenedores o de grano. Sólo un 8% de todos los barcos atacados entre los años 2005 y 2010 fueron pesqueros.

Por tanto, sin negar que la sobreexplotación ilegal de sus aguas puede haber animado a algunos somalíes a convertirse en piratas, particularmente en el área de Kismayo a finales de los años 1990, mantener en la actualidad la afirmación de que los piratas somalíes son la respuesta a la pesca ilegal en sus aguas parece más una justificación del discurso de los piratas ante los suyos o ante los medios de comunicación occidentales que una realidad sustentada por los hechos. En todo caso, e independientemente de que la justificación para hacerse pirata puede variar de unas regiones a otras y entre grupos de piratas de una misma región, la comunidad internacional debería luchar con más intensidad contra la pesca ilegal en aguas somalíes, aunque sólo sea para eliminar uno de los argumentos dados por algunos portavoces piratas.

©Fernando Ibáñez. 

14 de febrero de 2012

Las condiciones meteorológicas

La primera entrada de este blog me sirve para saludar a todos los que deseen incorporarse a una aventura que inicio en un frío día de febrero de 2012. Hablar de piratería marítima, en particular, en el Océano Índico, supone referirse, en primer lugar, a un factor primordial del que, en buena medida, depende la actividad pirata: el estado de la mar y las condiciones meteorológicas reinantes. 

En efecto, la actuación de los piratas somalíes depende de la influencia de las dos temporadas de monzones que azotan el Índico occidental entre junio y agosto, así como entre diciembre y febrero. En esos meses no resulta fácil abordar y secuestrar barcos en alta mar. Un ejemplo gráfico nos lo muestra la siguiente figura:


Ambas imágenes reflejan las probabilidades de que se produzcan ataques piratas. La de la izquierda en un día de marzo de 2011 y la de la derecha en un día de agosto de ese mismo año. Cuanto más se aproxima el color al rojo mejores son las condiciones meteorológicas para la actividad pirata. Así, pues, se confirma que la actividad pirata es más probable en marzo que en agosto cuando la influencia de los monzones se hace notar más.

El pasado 9 de febrero la Oficina de Inteligencia Naval norteamericana publicaba uno de sus Piracy Analysis and Warning Weekly. En el mismo, pueden observarse las condiciones meteorológicas previstas para el día 11 de febrero de 2012:


Como puede observarse, la temporada de los monzones está próxima a su fin, por lo que la actividad de los piratas somalíes, que suele concentrarse en la época de los monzones en áreas relativamente resguardadas como el sur del Mar Rojo o los Golfos de Adén y de Omán, podrá desplegarse sin problemas por todo el Océano Índico occidental. Estaremos atentos a la misma.

©Fernando Ibáñez.