El papel de la seguridad privada en la lucha contra la piratería somalí

Las empresas de seguridad privadas llevan años embarcadas en la lucha contra la piratería somalí. En un primer momento fueron llamadas por el Gobierno Federal de Transición somalí y el Gobierno de Puntlandia para proporcionar seguridad marítima en sus aguas. Roger Middleton estudió en 2008 los contratos firmados entre las empresas y las autoridades somalíes, concluyendo que las firmas involucradas no desarrollaron con éxito su trabajo bien por problemas logísticos bien porque sus empleados fueron incapaces de tomar posiciones en Somalia o por falta de financiación suficiente.

El espectacular auge de la piratería que se produjo a partir del año 2008 y los problemas de la presencia militar internacional para evitar la escalada de ataques propiciaron que algunas firmas navieras buscaran la protección privada como forma de que sus buques navegaran con el menor riesgo posible por el Cuerno de África. En realidad, las propias autoridades militares norteamericanas reconocieron la imposibilidad de suministrar una protección completa a todos los mercantes que atraviesan la zona. El 23 de septiembre de 2008 el Comandante de la V Flota norteamericana, el Vicealmirante Bill Gortney, declaró que las fuerzas de la coalición que patrullan el Golfo de Adén "no tienen los recursos necesarios para proporcionar 24 horas de protección" a las decenas de buques comerciales que pasan a diario por allí. Son las empresas las que "deben tomar medidas para defender sus buques y tripulaciones", sugiriendo la contratación de equipos de seguridad.

Así, la lucha contra la piratería somalí ha permitido a algunas empresas de seguridad privada que habían visto reducidas sus posibilidades de hacer negocio en Afganistán e Irak encontrar un nuevo nicho de oportunidades. Aunque, al principio, estas compañías intervinieron a través de la firma de contratos con las autoridades somalíes, la falta de seguridad jurídica que impera en Somalia y los escasos resultados obtenidos propiciaron que las empresas desviasen, en buena medida, su atención hacia la protección de los barcos atacados por medio de contratos rubricados con las navieras y las compañías de seguros.

Consultoras, bufetes de abogados y empresas de seguridad privadas también suelen ocuparse de la gestión del secuestro y del pago de rescates para liberar a los buques apresados por los piratas somalíes. A menudo, el propietario del barco busca una empresa con experiencia en la gestión de secuestros y, en ocasiones, el armador y el bufete entran en contacto a través de la aseguradora del buque. Las principales funciones del bufete de abogados son aconsejar las estrategias para la gestión de crisis y la negociación a seguir, garantizar que el armador no comete una acción ilegal con la negociación y el pago del rescate y buscar e intermediar con una empresa de seguridad con capacidad logística para pagar el rescate en Somalia. Las empresas más reconocidas en la materia tienen su sede en el Reino Unido.

A raíz del secuestro del mercante norteamericano Maersk Alabama en abril de 2009 se produjo un importante empuje para el negocio de la seguridad privada en el ámbito marítimo. Además, tuvo consecuencias legislativas importantes en Estados Unidos, donde se exigió a los buques mercantes que navegasen por aguas de Somalia y del Golfo de Adén que asumieran parte de su propia protección y contaran con guardias entre su tripulación, armados o no. Como cabía prever, las recomendaciones aparecidas en la nueva norma estadounidense pronto fueron adoptadas por otros países. Entre esos países, se encuentra España, donde también el secuestro de un barco, el atunero Alakrana, en octubre de 2009, fue el detonante de los cambios normativos que permitirían embarcar equipos de seguridad privados con armas de guerra en barcos de pabellón español. A pesar de que los armadores españoles se declaraban poco dispuestos a contratar seguridad privada, el Gobierno acabó aprobando la nueva normativa en otoño de 2009 y comprometiéndose a sufragar el 25% de su coste. El Gobierno vasco abonaría otro 25%. Las reticencias se difuminaron. Mientras que los barcos de pabellón español son protegidos por empresas de seguridad española, los barcos de propiedad española, pero pabellón extranjero (en el caso de los pesqueros, habitualmente de Seychelles) suelen estar protegidos por firmas de seguridad extranjeras.

La industria naviera no se ha mostrado muy partidaria del embarque de agentes de seguridad armados. Además de su alto coste, su empleo plantea algunos interrogantes. En primer lugar, algunos países ribereños de la región no permiten que los buques entren en sus aguas territoriales si llevan armas a bordo. Sin embargo, parece notarse aquí la influencia y las negociaciones llevadas a cabo por Washington con dichos países, buena parte de los mismos han reducido sus restricciones, que, sin embargo, continúan en Egipto, Sudán y Yemen. De hecho, cuatro efectivos de la empresa de seguridad privada británica Protection Vessels International fueron detenidos en Asmara desde el 24 de diciembre de 2010 al 12 de junio de 2011 por entrar en aguas territoriales de Eritrea con armas, en concreto, fusiles de precisión suizos SIG, en el yate Sea Scorpion. En enero y febrero de 2011 la policía sudafricana también confiscó el mismo tipo de armas a vigilantes de la misma empresa que se encontraban a bordo de dos mercantes, el African Lion y el Jo Kashi.

Otra de las consideraciones que suele plantearse es que la presencia de personas armadas en los barcos puede propiciar un incremento de la violencia utilizada por los piratas. Por otra parte, existen temores por las consecuencias legales que un intercambio de disparos entre agentes de seguridad y piratas puede provocar, si causa lesiones o la muerte de una persona inocente. No es un caso irreal, dado que los piratas también realizan ataques desde barcos previamente pirateados y utilizando a la tripulación secuestrada como escudos humanos. Probablemente, los propietarios del barco se verían expuestos a reclamaciones millonarias que no estarían cubiertas por el seguro, así como a acusaciones penales. Asimismo, se manifiesta la preocupación por el hecho de que un intercambio de disparos pueda acabar afectando a la carga del barco, provocándose incendios accidentales, sobre todo, en el caso de buques cisterna o petroleros.

Sin embargo, a pesar de estas reservas, las lagunas legales y el coste, parece que la contratación de equipos de seguridad privada está siendo considerada cada vez más por las empresas navieras. La constatación de que ningún buque que los llevara embarcados ha sido secuestrado por piratas somalíes se ha convertido en un aliciente difícil de rechazar. Algunas organizaciones internacionales también parecen haber matizado recientemente su postura contraria, caso del International Maritime Bureau o del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional. Por ello, cada vez son más los barcos que pasan por zonas de actuación de la piratería somalí y han instalado alambres de espinos, mangueras de agua, ciudadelas y otras contramedidas, incluida la seguridad privada armada.

También se conocen incidentes protagonizados por vigilantes privados en los que han resultado heridos o muertos piratas somalíes. La falta de consecuencias legales de de este tipo sucesos es evidente. Tampoco el Derecho Internacional ha sido capaz de sancionar actuaciones muy polémicas por parte de ciertas Marinas. El 19 de noviembre de 2008 la Marina india informó que su buque de guerra Tabar había hundido un barco nodriza pirata en el Golfo de Adén como respuesta a los disparos lanzados por los piratas. Sin embargo, una semana después, el Centro de Información sobre Piratería del International Maritime Bureau confirmó que el buque hundido por los indios era un pesquero tailandés, el Ekawat Nava 5, de bandera de Kiribati, que había sido secuestrado por piratas somalíes. Catorce miembros de su tripulación de origen tailandés que permanecían secuestrados en el barco murieron y un camboyano sobrevivió, el cual, tras pasar cinco días en el mar, consiguió relatar lo sucedido.

Parece claro que una de las consecuencias de la implementación de este tipo de medidas de autodefensa será que los piratas preferirán atacar buques que no dispongan de estos medios, por lo que cabe prever un incremento de ataques a buques de países no desarrollados, que disponen de menos recursos para dedicar a la seguridad. Sin embargo, los piratas saben bien que el secuestro de ciudadanos occidentales suele tener consecuencias jugosas, dado que los rescates exigidos suelen abonarse antes y ser mayores que en el caso de que la tripulación sea, por ejemplo, nigeriana o filipina. Su negocio depende, fundamentalmente, de ese tipo de secuestros. En 2011 un 35% de todos los buques atacados por piratas somalíes llevaba embarcado un equipo armado de seguridad privada. Parece indudable que, amén de otros factores, existe una correlación entre el auge de la presencia de vigilantes armados y la reducción drástica del número de secuestros en los últimos meses.

©Fernando Ibáñez.