Tom Hanks, capturado por los piratas somalíes

Hace apenas unos días hablaba en este mismo blog de una magnífica película danesa titulada Kapringen (“Secuestro”) en la que se narraba la captura de un mercante por piratas somalíes y las negociaciones emprendidas para su liberación. Mientras estoy pendiente de recibir un documental de temática similar (Stolen Seas), nos enteramos de que el actor norteamericano Tom Hanks interpretará al capitán Richard Philips, cuyo buque, el Maersk Alabama, también fue secuestrado por piratas somalíes. Eso sí, el final fue algo distinto al reflejado en Kapringen. Ya tenemos el tráiler de esta película, que se estrenará en octubre de este año en distintos países, entre ellos, España. Puede verse en el siguiente link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=eruwOiHoTTo 

El 7 de abril de 2009 el buque portacontenedores norteamericano Maersk Alabama fue capturado por piratas somalíes a unas 300 millas de la base pirata de Garacad en la costa oriental somalí. Un buque de guerra estadounidense, el USS Bainbridge, se dirigió hacia el mercante. Los piratas ni pudieron llevar al Maersk Alabama a un fondeadero (no sabían manejarlo) ni pudieron huir con el capitán porque su lancha motora se había estropeado. A la llegada del navío, se entablaron negociaciones con los piratas que no dieron resultado. El presidente Obama aprobó una operación de rescate si la vida del capitán corría peligro. Así se entendió y los tres piratas que retenían al capitán resultaron muertos. Puede verse un documental con imágenes reales y una buena recreación en el siguiente video: http://www.youtube.com/watch?v=rMvGIqa-ZlM 

El caso del Maersk Alabama también nos muestra un ejemplo de mal uso del concepto de ciudadela. Esta estrategia consiste en el encierro de toda la tripulación en un lugar seguro, después de inutilizar los motores o impedir desde el lugar de encierro su normal funcionamiento. Asimismo, se envía un mensaje de auxilio. De esta manera, aunque los piratas hayan abordado el barco, se encuentran con la imposibilidad material de manejarlo y, habitualmente, al cabo de unas horas, acaban por abandonarlo. A pesar de que el uso de un espacio como ciudadela coloca a toda la tripulación en un mismo lugar, con el riesgo que ello conlleva, la estrategia ha resultado satisfactoria en multitud de ataques piratas, y se ha extendido con notable éxito en los últimos años. 

Sin embargo, sabemos que en el Maersk Alabama esta medida no se desplegó adecuadamente. Matt Fisher, miembro de la tripulación del buque, envió un correo electrónico a un colega suyo, cuando el Maersk Alabama, ya liberado, se dirigía a Mombasa. Para entonces, el capitán Richard Phillips aún seguía preso en el bote salvavidas. Algunas de sus reflexiones resultan reveladoras. 

La primera: “Los piratas llegaron muy rápidamente al puente una vez que subieron a bordo”. Aunque la tripulación había puesto obstáculos para evitar que accedieran al mismo desde la cubierta principal, lo cierto es que no tuvieron problemas. Fisher afirma que el capitán y otros tres marineros permanecieron en el puente: “en realidad, no sé por qué se quedaron en el puente”. Por la información disponible, parece que la tripulación del Maersk Alabama no había contemplado ningún plan de actuación para el supuesto de que se produjera un ataque pirata. De haberlo tenido, todos los miembros de la tripulación hubieran sabido cómo actuar en un momento así. Sin embargo, mientras unos se quedaron en cubierta, otros se dirigieron a la sala de máquinas y a las áreas de gobierno del barco. Otro tripulante seguía virando el timón de lado a lado. Lo que se desprende es que se vivió una situación de confusión. La embarcación pirata volcó, pero “no estoy seguro de cuándo o qué lo provocó (…) Tras unos 20 minutos el motor se paró”. Entonces los marineros cortaron la luz y el combustible para el generador de emergencia. Según Fisher, ese fue un punto crítico ya que los piratas no deseaban encontrarse a oscuras. La mayoría de la tripulación permanecía segura encerrada bajo la cubierta, ya que los piratas no tenían granadas y no podían acceder donde ellos se encontraban con simples armas de fuego. El problema fue el calor y la falta de agua. “En el futuro almacenaremos comida y agua en varios lugares para casos de emergencia”. 

Los consejos que da Fisher son: tener un lugar bien fortificado para protegerse y en el que haya agua y comida. Apagar todas las luces. Dejar las alarmas en funcionamiento, ya que el ruido permite que no se oigan los movimientos de los marineros por el barco. Y, por último, llevar consigo linternas y radios, así como un teléfono con sonido potente. En un contexto como éste, probablemente, la situación ideal es que, una vez lanzado el mensaje de auxilio y habiendo sido éste contestado por un buque de guerra cercano, todos los miembros de la tripulación se hubieran encerrado en un lugar al que no pudieran acceder los piratas, como así parece que hicieron parte de ellos. No es la primera vez que, una vez a bordo, los asaltantes, en vista de que no pueden acceder a la tripulación, acaban abortando el ataque y huyendo en su lancha. Sin embargo, por lo que sabemos, ésta había volcado, impidiendo así la posible huida de los piratas. 

Una semana después del ataque sobre el Maersk Alabama, los piratas intentaron secuestrar al carguero norteamericano Liberty Sun y a sus 20 tripulantes, a los que dispararon con armas automáticas y lanzagranadas, causando importantes daños al barco, si bien la tripulación salió ilesa del incidente. Éste se produjo a unas 270 millas de la costa oriental somalí y el buque pidió ayuda de inmediato, siendo despachado, de nuevo, el USS Bainbridge. Para cuando llegó al lugar del ataque horas más tarde los piratas ya habían abandonado la zona. El carguero Liberty Sun, de 63.400 toneladas, se dirigía con ayuda alimenticia de la ONG CARE y del Programa Mundial de Alimentos desde Houston a Mombasa, adonde arribó después del ataque, escoltado por el navío estadounidense. 

Como resultado, en buena medida, de estos dos incidentes, la Administración norteamericana decidió introducir cambios con la aprobación el 11 de mayo de 2009 de la segunda revisión de la Directiva de Seguridad Marítima de los Estados Unidos, Maritime Security (MARSEC) Directive 104-6 (Rev 2). La novedad principal era la obligatoriedad de todo buque mercante bajo bandera norteamericana que navegase por aguas de alto riesgo de proveerse de seguridad privada, armada o no. El Almirante James Watson, Director de la política de prevención del servicio de guardacostas norteamericano, dio a conocer la segunda revisión en un encuentro con representantes de la industria marítima en Fort Lauderdale, Florida. Según las medidas adoptadas, las empresas navieras tenían dos semanas de plazo para presentar sus propios planes de seguridad, que posteriormente el Ejército norteamericano aprobaría o no. En dichos planes se exigía que los buques mercantes que navegasen por aguas de Somalia y del Golfo de Adén asumieran parte de su propia protección y contaran con guardias entre su tripulación, armados o no. Según declaró Watson, "esperamos ver seguridad adicional en los buques de bandera estadounidense que transitan esas aguas". Aunque reconoció que dicha medida "puede implicar el uso de armas de fuego", advirtió que el Gobierno norteamericano y la industria trabajan para mejorar y no para empeorar la situación. Además, afirmó que el Departamento de Defensa trabajaba con los países y puertos del Golfo de Adén para permitir la práctica de que los buques lleven equipos de seguridad armados a bordo. 

La directiva no dice cuántos guardias pueden ir apostados en cada barco o qué tipo de entrenamiento deben recibir, pero es flexible respecto a qué armas llevar o qué estrategias emplear, por lo que queda abierta a las sugerencias y los debates que se generen, ya que, según Watson, "no estamos interesados en apartar a los barcos de las discusiones". Watson recordó que la directiva se había formulado tras consultas con la industria, incluyendo los jefes de seguridad. 

Puede concluirse que el secuestro del Maersk Alabama provocó un importante empuje para el negocio de la seguridad privada en el ámbito marítimo. En aquel año 2009 apenas navegaban buques con vigilantes de seguridad embarcados. En el año 2012 un 60% de los buques atacados por piratas somalíes llevaban embarcado un equipo armado de seguridad privada. 

El Maersk Alabama aún tuvo que soportar otros dos ataques piratas en noviembre de 2009 y septiembre de 2010. De ambos salió airoso. Los disparos de los guardias de seguridad fueron suficientes para que los piratas abortaran sus ataques… 

Fernando Ibáñez.